Pohon: BMW S 1000 RR M // M – sportovnost a prestiž

Pro BMW znamená značka M více než jen zkratku motocyklové, ale znamená to, že bavorský vůz s tímto označením, který byl ještě autem a nyní motocyklem, se pyšní nejpokročilejšími technickými řešeními. Na samém začátku je však třeba poznamenat: technika M není dražší než japonští konkurenti!

Inženýři BMW měli při plánování nového sportovního vozu skličující úkol: Claudio De Martino, vedoucí vývoje, nám natolik důvěřoval, že se chopil výzvy vytvořit nové auto. S 1000 RR na trati rychleji o sekundu na kolo než jeho předchůdce. Problém však lze vyřešit pouze nabídkou trhu zcela jiného modelu. A oni to dokázali.

Oprava začala jednotkou, která má nyní až 207 „koní“, což je o osm více než u starého. Abychom dohnali stovky, je důležitý nejen maximální výkon, ale také točivý moment. Křivka točivého momentu byla nyní vylepšena v celém pracovním rozsahu nářadí, zejména při nízkých až středních otáčkách. Je třeba poznamenat, že točivý moment je v OD 5.500 až 14.500 otáčky nad 100 Newton metrů, což v praxi znamená, že jednotka má větší výkon při výjezdu ze zatáčky. Jinak má S 1000 RR maximální výkon při 13.500 XNUMX ot./min.

Němečtí inženýři dokázali zvýšit výkon jednotky variabilním ovládáním titanových sacích ventilů a řešení je podobné jako u modelu 1250 GS. Se systémem Technologie BMW ShiftCam jednotka je těžší o kilogram, ale celá jednotka je o 4 kilogramy lehčí. Přitom podle závodu je jednotka přesně o čtyři procenta úspornější, přestože splňuje normu Euro 5.                                          

Přísná dieta

Kromě jiného zařízení se S 1000 RR pyšní mnoha dalšími inovacemi. Značka M znamená, že má karbonové ráfky, které snižují rotující hmotu a přispívají tak k agilitě motocyklu v boji o tisíce. Celková hmotnost motocyklu byla snížena o 11 kilogramů (z 208 na 197 kilogramů) a verze M se stala lehčí o 3,5 kgváha tedy ukazuje 193,5 kg. Nový hliníkový rám Flex byl radikálně přepracován a jednotka je nosnou částí konstrukce. Motocykl je užší od 13 do 30 milimetrů, podle měřicího bodu. Hlavními cíli při konstrukci rámu byla větší manévrovatelnost motocyklu a lepší kontakt zadního kola se zemí. Úhel náklonu hlavy rámu je tedy 66,9 stupně, rozvor se zvětší o 9 milimetrů a nyní činí 1.441 milimetru.

Ke snížení hmotnosti motocyklu přispívá také nová zadní kyvná vidlice, zadní sedadlo a nosná konstrukce, které jsou nyní vyrobeny z trubkových profilů. Zdvih zadního tlumiče Marzzochi je menší (od 120 do 117 mm), přední vidlice od stejného výrobce mají nový průměr 45 mm (dříve 46 mm). Není to jen nové zavěšení, BMW nyní místo Brembs používá brzdy, které nesou jméno. ABS se přizpůsobuje pěti různým úrovním zásahu, reaguje okamžitě, agresivně a silně na trati. Nový TFT displej je čitelný i na přímém slunci a je vynikající a podobný R 1250 GS. Ukazuje rychlost, otáčky a spoustu údajů o volbě provozního režimu agregátu, odpružení, systémů ABS Pro, DTC a DDC a nechybí ani možnost měření časů kol.

Nový S 1000 RR již nemá asymetrickou mřížkuprotože světlomety jsou stejné, maska ​​je (nicméně) symetrická a směrová světla jsou integrována do zrcátek. Spolu se základní sadou výbavy, přestože je bohatší než loňský model, je k dispozici široká škála příslušenství v různých úrovních výbavy. Nemůžete si vybrat základní barvu, takže pouze červená, modro-bílo-červená kombinace je součástí balíčku M, který zahrnuje také elektroniku Pro, karbonová kola, lehčí baterii, M sedadlo a možnost nastavení výška zadní kyvné vidlice. Kromě paketu M existuje ještě paket Race s kovanými ráfky.

Born to track

S 1000 RR jsme testovali na portugalském okruhu Estoril, který je poznamenán ostrou šikanou, dlouhým finišem a rychlým pravým rohem od Parabolica Ayrton Senna za ním. Bohužel jsme jej vyzkoušeli pouze na trati, takže dojem ze silnice nemůžeme zprostředkovat.

Poloha je typicky sportovní a nijak výrazně se neliší od loňského modelu, ale volant je nastaven jinak, nyní je plošší a páčky nejsou příliš nízké. I při pomalejší jízdě, kdy zahříváme pneumatiky, vzbuzuje motorka sebevědomí, ovládání je velmi přesné a tiché. Je tichý, ovládání je plynulé a přesné, takže se řidič může soustředit na brzdění a výběr správných linií. Trochu se ohýbáme za spodní částí čelního skla, abychom byli příliš vystaveni větru. Ten den v Estorilu naštěstí nefoukal, ale v cíli nás vyrušily poryvy větru, kde jsme ho překročili rychlostí přes 280 kilometrů za hodinu. Řešením je čelní sklo Racing, které není drahé, ale velmi užitečné.

No a úplně jiná písnička je systém řazení bez použití spojky. Quickshifter je rychlý a přesný a je opravdovým potěšením řadit z vyššího řazení. Jednotka je výkonná, s pomocí elektroniky, která celé toto napájení zvládá. Spolu s tím vším je třeba vyzdvihnout snadnost překládání kola v šikaně, kde pomáhají karbonové ráfky. Necítíme únavu v rukou, přestože jsme celou zimu odpočívali a nejezdili na motorkách. Jednotka je skvělá pro víkendové jezdce (a další), protože skvěle táhne i při nízkých otáčkách. I když vyjedete ze zatáčky v příliš vysokém převodu, doslova vás to táhne dopředu.

Věříme, že cíl inženýrů během fáze návrhu motocyklu snížit druhé na kruhu byl skutečně dosažen. S každým kolem jsme byli rychlejší, rytmus se zlepšoval. Žádné křeče v rukou a jen jsme se naštvali, když jsme na konci testů viděli červenou vlajku. Ach, konec radostí. Ale i tak by se nám to líbilo!