Elektronické odpružení: malý „čipový“ komfort a účinnost

ESA, odpružení DSS Ducati Skyhook, elektronické tlumení, dynamické tlumení...

Elektronické odpružení našich motocyklů, které otevřelo BMW a jeho systém ESA v roce 2004, přepracováno v roce 2009, již není výsadou bavorského výrobce. Ducati S Touring, KTM 1190 Adventure, Aprilia Caponord 1200 Touring Kit a nověji Yamaha FJR 1300 AS nyní obsahují, abychom je znehodnotili, zvěřinec studovaných čipů. Tyto počítačové systémy, které byly nedávno představeny jako komplexní řešení pro připojení našich vozů k zemi, poskytují v první řadě možnost zjednodušeného přizpůsobení podle potřeb a přání řidiče. Od roku 2012 je jejich úprava po určitou dobu kontinuální. Mezi těmito technologiemi však existují určité rozdíly v implementaci v závislosti na značce.

Prvním z nich je jejich pasivní nebo semidynamická povaha: jednoduché předladění nebo neustálé přizpůsobování. Někteří navíc spojují svou polohu sezení se zvoleným mapováním motoru, zatímco jiní jdou až tak daleko, že nabízejí plně automatický režim... s proměnlivým pocitem z řízení. Proto je nutné prvotní posouzení.

BMW - ESA Dynamic

Každému pánovi, každé cti. Německá značka jako první představila svůj systém ESA. Zatímco první generace pouze nahradila řidiče kvůli úpravám, zejména kvůli zvýšení pohodlí a lehkosti, verze 2013-14 je mnohem složitější. Technologie kontinuální hydraulické modulace se poprvé objevuje u špičkového hypersportu 1000 RR HP4 (DDC - Dynamic Damping Control). O několik týdnů později je zde navíc k dispozici na nejnovější kapalinou chlazené R 1200 GS.

Tato nová dynamická ESA kombinuje mnoho parametrů. Přestože stále nabízí tři hydraulické profily (tvrdý, normální a měkký), které se protínají se třemi profily předpětí, které je třeba definovat (pilot, pilot a kufry, pilot a cestující), systém se nyní přizpůsobuje pro plynulé roztahování a smršťování. Za tímto účelem přední a zadní pohybové senzory neustále informují systém o vertikálním pohybu volantu a kyvného ramene. Tlumení se pak automaticky nastavuje pomocí elektricky ovládaných ventilů v závislosti na konkrétních podmínkách a stylu jízdy.

Na cestě vám tyto prvky umožňují co nejrychleji a nejpřesněji přizpůsobit nejlepší tlumicí faktor. Větší odezva ve stoupání a stabilnější při zpomalování vám umožňuje ještě více hledat poslední podíly času.

ESA Dynamic, upravená pro jízdu na silnici nebo v terénu, vybavená R 1200 GS 2014, nabízí maximální komfort a výkon. Nejmenší závada na vozovce je okamžitě filtrována, kompresní a expanzní tlumení se provádí v reálném čase!

U BMW převažuje ohled na motorové mapy. Ty modulují všechny ostatní systémy zotročené bavorským výrobcem. Kromě jejich vlivu na odpružení byla přidána jejich interakce na míru zásahu AUC (kontrola skluzu) a ABS.

Konkrétně volba dynamického režimu vyžaduje silnější odezvu na zrychlení a ve skutečnosti povede k silnějšímu odpružení bez ohledu na zvolený profil. Pak jsou ABS a CSA posedlí. Naopak režim deště zajistí mnohem jemnější odezvu motoru a následně se nastaví na měkčí tlumení. ABS a CSA jsou také mnohem intervenčnější. Kromě toho režim Enduro zvedne vůz na odpružení, poskytuje maximální zdvih a deaktivuje zadní ABS.

Ducati - Podvozek DSS Ducati Skyhook

Italové v Bologni vybavují svou trať od roku 2010 odpružením s posádkou, které se v roce 2013 stalo polodynamickým. Zvolený systém, vyvinutý ve spolupráci s výrobcem vybavení Sachs, upravuje kompresi, roztažení a předpětí zadní pružiny tak, aby vyhovovala jízdním podmínkám. Lze jej také konfigurovat pomocí palubního počítače s indikací odebrané zátěže (sólo, duet ... atd.). Kromě toho je DSS vybaven kontinuálním semiaktivním řízením odpružení.

Akcelerometry připevněné ke spodnímu odpališti vidlice a zadnímu rámu studují frekvence přenášené na 48mm vidlici a kyvné rameno při pojíždění. Informace jsou okamžitě analyzovány a dešifrovány pomocí speciální kalkulačky. Algoritmus používaný po dlouhou dobu v automobilech, Skyhook, se učí přenášené odchylky a poté na tato napětí reaguje neustálým přizpůsobováním hydrauliky.

V Ducati motor podle svých profilů (Sport, Touring, Urban, Enduro) svým služebníkům diktuje své zákony o nedokončeném cyklu a další asistenci: protiprokluz a ABS. Režim Sport tedy nabízí silnější odpružení. Naproti tomu režim Enduro DSS se stará o off-roadový vývoj s měkkým odpružením. Stejně tak ABS a DTC sledují tón a přizpůsobují své nastavení.

Při používání Mutlistrada a její DSS poskytují přesné ovládání. Za prvé, přenosy hmoty, které způsobují jev čerpání, který je vlastní vysokopohybovým závěsům, jsou extrémně omezené. Stejné pozorování je v sekvencích zatáčení, kde si stroj zachovává přísnost a přesnost.

Vidlice 48 mm

Sportovní režim: 150 hp (bezplatná verze), DTC 4, ABS 2, sportovní, silnější odpružení DSS.

Cestovní režim: 150 hp (bezplatná verze) měkčí odezva, DTC z 5, ABS ze 3, jízda orientovaná na DSS s větším komfortem odpružení.

Městský režim: 100 k, DTC ze 6, ABS ze 3, DSS orientované na město pro náraz (oslí hřbet) a nouzové brzdění (proti přednímu kolu).

Enduro Mode: 100HP, DTC na 2, ABS z 1 (s možností zamykání zadní části), off-road orientované DSS, měkké odpružení.

KTM - EDS: Elektronický systém tlumení

Jako obvykle Rakušané svěřují svou technologii odpružení společnosti White Power (WP). A najdeme ho na stezce 1200 Adventure. Poloadaptivní systém EDS nabízí čtyři konfigurace pružin a tlumičů vidlice (sólo, sólo se zavazadly, duo, duet se zavazadly) stisknutím vyhrazeného tlačítka na volantu. Čtyři krokové motory, ovládané vlastní řídicí jednotkou, jsou nastavitelné: tlumení odskoku na pravém rameni vidlice, kompresní tlumení na levém rameni vidlice, tlumení na zadním tlumiči a předpětí pružiny zadního tlumiče.

Přednastaveny jsou také tři konfigurace tlumení, Comfort, Road a Sport. A stejně jako u dvou předchozích strojů režimy motoru koordinují práci tlumení. Rakouský systém se pak chová globálně jako BMW ESA před „dynamickou“ evolucí.

Jakmile jste na cestě, můžete snadno přepínat z jednoho nastavení odpružení na druhé. Dobrodružství klade důraz na jeho cyklickou část velké hbitosti a elánu. Zatímco kývavé pohyby při brzdění jsou stále znatelné jako standard, jsou výrazně omezeny volbou sportovního pilotního zavazadlového obleku. Opět zde vidíme podporu tohoto zařízení ve snadném nastavení a celkové účinnosti.

Aprilia ADD tlumení (Aprilia dynamické tlumení)

Zkoumaný zvěřinec s čipy dřepuje i Sachs verzi Caponord 1200 for Travel, a to jak pro tlumič ve správné boční poloze, tak pro 43mm obrácenou vidlici. Poloaktivní odpružení jsou nejpozoruhodnějším vyjádřením její palubní elektroniky, která je kryta čtyřmi patenty. Mezi systémy jiných značek se koncept Aprilia vyznačuje zejména absencí předdefinovaných profilů (komfortní, sportovní atd.). Na informačním panelu můžete vybrat nový automatický režim. Jinak lze upřesnit zatížení motocyklu: Solo, Kufr Solo, Duo, Kufr Duo. Bez ohledu na volbu je pak předpětí aplikováno na tlumič tahem pružiny s pístem stlačujícím olejovou nádrž umístěnou pod zadním závěsem. Vidlice však bude muset tuto hodnotu ručně upravit pomocí tradičního šroubu na rovné trubce. Další nevýhoda: ABS a kontrola trakce

Za jízdy pak automaticky upravuje hydrauliku, odvozenou z automobilové technologie integrující algoritmy Sky-Hook a Acceleration Driven. Tato metoda umožňuje ovládat různé výkyvy měřené v mnoha bodech. Samozřejmým měřítkem je samozřejmě pohyb odpružení jak v dynamických fázích používání (zrychlení, brzdění, změna úhlu), tak i kvalita vozovky. Levá trubka vidlice obsahuje tlakový senzor působící na jeden ventil, zatímco druhý je připevněn k zadnímu rámu a snímá dráhu kyvného ramene. Zohledňují se ale také otáčky motoru, protože jsou zdrojem vibrací. Všechny zpracovávané informace vám tak umožňují v každém okamžiku reagovat na pomalé a rychlé vysokorychlostní pohyby (vysoké a nízké frekvence) odpružení, přičemž se přizpůsobují jemněji než mechanické systémy. Prahové hodnoty jsou odloženy, což umožňuje, aby více důležitých proměnných a tím i pohodlí a efektivita byly stejné.

Pokud celková technologie funguje harmonicky, systém někdy jakoby váhá s výběrem. Je možné, že mnoho informací, které je třeba analyzovat, někdy způsobí mikro-lag v suspenzních reakcích. Takže při ustálené sportovní jízdě se vidlice při rychlém průjezdu zatáčkou chytá příliš měkká. Naopak auto může v sérii úderů někdy působit až příliš ztuha. Okamžitě opraveno, toto chování nemá žádné důsledky pro zpracování. Je to výsledek neustálého přizpůsobování stroje podmínkám pilotáže. Občas je při „extrémní“ jízdě cítit mírné rozmazání, konečně běžné u jiných značek. V průběhu kilometrů tento pocit u každého mizí. A

Yamaha

Yamaha, první japonský výrobce, který konečně nabízí tuto technologii, vybavuje svůj ikonický FJR 1300 AS tlumením nárazů. Takže elektronika dobývá 48mm tlumič Kayaba a obrácenou vidlici. Nicméně, speciálně vybavený tímto modelem, jde o semiaktivní systém, který je v současnosti velmi klasický na silničních vozidlech vyšší třídy. Tři režimy, Standard, Sport a Comfort, jsou hydraulicky regulovány 6 proměnnými (-3, +3) a čtyřmi předpětím pružin ze zadní trubky (sólo, duo, jednotlivé kufry, duet kufry). Krokové motory ovládají jak kompresní útlum na levé trubce, tak útlum na pravé trubce.

U Yama je to tedy především komfort ladění, který tato technologie přináší, a také vylepšená ovladatelnost za předpokladu, že pilot svůj vůz naladí na navrhované parametry. S novou vidlicí FJR AS 2013 je přesnější a lépe podporuje trvalé brzdné zatížení.

Wilbersovy závaží

Motorkáři málo známý německý specialista na tlumení nárazů již 28 let vyvinul širokou škálu odpružení. Jejich produkce tak může vybavit základní i nejnovější hypersporty mnoha značek. Jejich zkušenosti pocházejí z německých národních mistrovství v rychlosti (Superbike IDM).

Společnost rychle nabídla levnější alternativu k náhradám, starší systémy BMW ESA, které některé modely selhaly. Motocykl po záruce, který má poruchu v důsledku koroze systému nebo jiných nepředvídaných událostí, lze tedy vybavit Wilbers-ESA nebo WESA se stejnými možnostmi a nastavením jako originál.

Závěr

Nástup elektronicky laděných odpružení se zdá být stále zřejmější. O to příjemnější jsou takto vybavené stroje. Dlaň praktičnosti se vrací do automatického režimu tandemu Aprilia / Sachs.

I když se však tyto systémy nenastavují ručně, rozhodně nečiní tradiční zařízení vyšší třídy zastaralými. Navíc umožňují ještě jemnější doladění v souladu se skutečnými preferencemi každého. Průběžné adaptivní tlumení (BMW Dynamic, Ducati DSS a Aprilia ADD) však přímo bojuje se schopnostmi těchto klasických vysokoletých prvků. Díky co nejpřesnějšímu čtení pokrytí a jízdních variací poskytují správnou odpověď pro každou příležitost. Je také známo, že tyto technologie mohou také ovlivnit mapování motoru na tlumení (BMW - Ducati). To ovlivňuje jemnost reakce.

Pro většinu cyklistů představuje tento vývoj důležitou bezpečnostní výhodu na denní bázi. Zbývá zhodnotit robustnost této špičkové technologie v průběhu času a důkladně testovat.

Pokud totiž trochu změníte zatížení rámu, můžete porovnat výkon a jít zatím na kvalitní tradiční hardware. Jinak se elektronická nápověda bude zdát atraktivní, zvláště pro ty nejobtížnější.

Naše rámy jsou vždy technologicky vyspělejší a lze je nyní snadněji přizpůsobit pro cyklisty, kteří nejsou obeznámeni s hydraulickou alchymií. O zlepšení kvality zpracování nemluvě. Chcete-li získat konečnou představu, nejlepším řešením je vyzkoušet vozy, které tyto systémy obsahují, změřit zájem o tyto moderní odpružení ... a zjistit, zda někdo může mít z čipu prospěch.