Testovací jízda elektromobilů: tentokrát navždy

Od Camilly Genasi přes GM EV1 až po Tesla Model X nebo historii elektrických vozidel

Příběh o elektromobilech lze popsat jako představení o třech dějstvích. Hlavní děj dodnes zůstává v oblasti poptávky po vhodném elektrochemickém zařízení zajišťujícím dostatečný výkon pro potřeby elektrického vozidla.

Pět let předtím, než Karl Benz v roce 1886 představil svou samohybnou tříkolku, projel Francouz Gustav Trouv svůj elektromobil se stejným počtem kol na výstavě D'Electricite v Paříži. Američané by však měli připomenout, že jejich krajan Thomas Davenport takovou věc vytvořil o 47 let dříve. A to by byla skoro pravda, protože skutečně v roce 1837 kovář Davenport vytvořil elektromobil a „projel“ ho po kolejích, ale tento fakt doprovází jeden malý detail – ve voze není baterie. Přísně vzato by se tedy historicky dal tento vůz považovat za předchůdce tramvaje, a nikoli elektromobilu.

Další Francouz, fyzik Gaston Plante, významně přispěl ke zrodu klasického elektromobilu: vytvořil olověnou baterii a představil ji v roce 1859, tedy ve stejném roce, kdy začala komerční produkce ropy ve Spojených státech. O sedm let později bylo mezi zlatá jména, která dala impuls k vývoji elektrických strojů, zapsáno jméno Němce Wernera von Siemense. Právě jeho podnikatelská činnost vedla k úspěchu elektromotoru, který se spolu s baterií stal silným impulsem pro vývoj elektromobilu. V roce 1882 byl v berlínských ulicích k vidění elektromobil a tato událost znamenala začátek prudkého rozvoje elektromobilů v Evropě a Spojených státech, kde se začalo objevovat stále více nových modelů. Tím byla zvednuta opona před první akcí elektromobility, jejíž budoucnost se tehdy zdála jasná. Vše důležité a potřebné k tomu už bylo vymyšleno a vyhlídky na hlučný a páchnoucí spalovací motor jsou čím dál chmurnější. Přestože na konci století byla hustota výkonu olověných baterií pouze devět wattů na kilogram (téměř 20krát méně než nejnovější generace lithium-iontových baterií), elektromobily mají uspokojivý dojezd až 80 kilometrů. To je v době, kdy se jednodenní výlety měří chůzí, obrovská vzdálenost, kterou lze urazit díky velmi nízkému výkonu elektromotorů. Ve skutečnosti jen několik těžkých elektrických vozidel dokáže dosáhnout rychlosti nad 30 km/h.

Na tomto pozadí přináší příběh temperamentní Belgičanky jménem Camilla Genazi napětí do pokorného každodenního života elektromobilu. V roce 1898 vyzval „červený ďábel“ francouzského hraběte Gastona de Chasseloup-Lauba a jeho vůz Jeanto k vysokorychlostnímu duelu. Elektromobil Genasi má mnohem výmluvnější název „La jamais contente“, tedy „Vždy nespokojený“. Po mnoha dramatických a někdy i zvědavých závodech se v roce 1899 do konce příštího závodu rozjelo auto podobné doutníku, jehož rotor se otáčí 900 ot./min, a zaznamenával rychlost přes 100 km / h (přesně 105,88 km / h). Teprve potom je Genasi a jeho auto šťastné ...

Do roku 1900 tak měl elektromobil, i když ještě neměl plně vyvinuté vybavení, získat převahu nad vozy na benzínový pohon. V té době byl například v Americe počet elektromobilů dvakrát vyšší než benzinových. Nechybí ani pokusy o spojení toho nejlepšího z obou světů – například model vytvořený mladým rakouským designérem Ferdinandem Porsche, pro širokou veřejnost dosud neznámý. Byl to on, kdo jako první spojil nábojové motory se spalovacími motory, čímž vznikl první hybridní automobil.

Elektromotor jako nepřítel elektromobilu

Ale pak se stane něco zajímavého a dokonce paradoxního, protože to je elektřina, která ničí jeho vlastní děti. V roce 1912 vynalezl Charles Kettering elektrický startér, díky kterému byl klikový mechanismus k ničemu a zlomil kosti mnoha řidičům. Jeden z největších nedostatků vozu v té době tedy byl v minulosti. Nízké ceny pohonných hmot a první světová válka oslabily elektrický automobil a v roce 1931 sjel z montážní linky v Detroitu poslední sériově vyráběný elektrický model Typ 99.

Teprve o půl století později začalo druhé období a renesance ve vývoji elektrických vozidel. Íránsko-irácká válka poprvé ukazuje zranitelnost dodávek ropy, města s milionem obyvatel se topí ve smogu a téma ochrany životního prostředí je čím dál aktuálnější. Kalifornie schválila zákon, který požaduje, aby 2003 procent aut bylo do roku 1602 bez emisí. Výrobci automobilů jsou z toho všeho šokováni, protože elektromobilu je po desetiletí věnována velmi malá pozornost. Jeho pokračující přítomnost ve vývojových projektech je spíše exotickou hrou než nutností a těch pár skutečných modelů, jako jsou ty, které se používaly k přepravě filmových štábů během olympijských maratonů (BMW 1972 v roce 10 v Mnichově), zůstalo téměř bez povšimnutí. Pozoruhodným příkladem exotiky těchto technologií je měsíční vozítko překračující Měsíc s motory namontovanými na náboji, které stojí více než XNUMX milionů dolarů.

Navzdory tomu, že se pro vývoj technologie baterií neudělalo téměř nic a etalonem v této oblasti zůstávají olověné baterie, začínají vývojová oddělení firem opět vyrábět různá elektrická vozidla. GM je v čele této ofenzívy, experimentální Sunraycer dosáhl nejdelšího solárního rekordu najetých kilometrů a 1000 1 kusů pozdější ikonické avantgardy GM EV0,19 s obratovým poměrem 1999 bylo pronajato vybrané skupině kupujících. . Zpočátku vybaven olověnými bateriemi a od roku 100 nikl-metal hydridovými bateriemi dosahuje neuvěřitelného dojezdu 320 kilometrů. Díky sodno-sirným bateriím studia Conecta Ford ujede až XNUMX km.

Evropa je také elektrizující. Německé společnosti mění ostrov Rujána v Baltském moři na experimentální základnu pro svá elektrická vozidla a modely jako VW Golf Citystromer, Mercedes 190E a Opel Astra Impuls (vybavené baterií 270 stupňů Zebra) absolvují celkem 1,3 milionu testů kilometry. Objevují se nová technologická řešení, která jsou jen letmým pohledem na elektrickou oblohu, podobnou té sodíko-sírové baterie, která se vznítila u BMW E1.

Největší naděje na oddělení od těžkých olověných baterií se tehdy vkládaly do nikl-metalhydridových baterií. V roce 1991 však Sony otevřela zcela nový směr v této oblasti vydáním první lithium-iontové baterie. Najednou je elektrická horečka opět na vzestupu – například němečtí politici předpovídají desetiprocentní podíl elektromobilů na trhu do roku 2000 a Calstart z Kalifornie předpovídá 10 825 plně elektrických vozů do konce století. .

Tento elektrický ohňostroj však docela rychle shoří. Je jasné, že baterie stále nemohou dosáhnout uspokojivých výkonnostních úrovní a zázrak se nestane a Kalifornie je nucena upravit své cíle v oblasti emisí výfukových plynů. GM bere všechny své EV1 a nemilosrdně je ničí. Je ironií, že tehdy se inženýrům Toyoty podařilo úspěšně dokončit pracovitý hybridní model Prius. Technologický vývoj jde tedy novou cestou.

3. dějství: Bez návratu

V roce 2006 začalo poslední dějství elektrické show. Stále znepokojivější signály o změně klimatu a rychle rostoucích cenách ropy silně posilují nový začátek elektrické ságy. Asijci tentokrát vedou v technologickém vývoji a dodávají lithium-iontové baterie a Mitsubishi iMiEV a Nissan Leaf jsou průkopníky nové éry.

Německo se stále probouzí z elektrického spánku, ve Spojených státech GM popráší dokumentaci EV1 a Tesla se sídlem v Kalifornii otřásla starým automobilovým světem s roadsterem o výkonu 6831 XNUMX koní, který se běžně používá pro notebooky. Prognózy začínají znovu nabývat euforických rozměrů.

V této době již Tesla tvrdě pracovala na designu modelu S, který nejen silně posílil elektrifikaci automobilů, ale také vytvořil ikonický status značky, což z ní učinilo lídra v oboru.

Následně každá větší automobilka začne do své nabídky zavádět elektrické modely a po skandálech spojených s naftovým motorem jsou nyní jejich plány vcelku rychlé. Elektrické modely Renault jsou v popředí - modely Nissan a BMW i, VW se na tuto řadu silně zaměřuje s platformou MEB, podznačkou Mercedes EQ a průkopníky hybridů Toyota a Honda, aby zahájili aktivní vývoj v čistě elektrické oblasti. Aktivní a úspěšný vývoj společností vyrábějících lithium-iontové články, a zejména Samsung SDI, však vytváří udržitelné baterie s kapacitou 37 Ah dříve, než se očekávalo, a to některým výrobcům umožnilo za poslední dva roky výrazně zvýšit počet najetých kilometrů svých elektromobilů. Tentokrát do hry vstupují také čínské společnosti a velká část křivky růstu u elektrických modelů je stále strmější.

Problém s bateriemi bohužel přetrvával. Navzdory skutečnosti, že prošly významnými změnami, jsou i moderní lithium-iontové baterie stále těžké, příliš drahé a kapacitně nedostatečné.

Před více než 100 lety se francouzský automobilový novinář Baudrillard de Saunier vyjádřil: „Tichý elektromotor je ten nejčistší a nejodolnější, jaký si člověk může přát, a jeho účinnost dosahuje 90 procent. Ale baterie potřebují velkou revoluci.“

I dnes k tomu nemůžeme nic přidat. Pouze tentokrát návrháři přistupují k elektrifikaci mírnějšími, ale sebevědomými kroky, postupně postupujícími různými hybridními systémy. Evoluce je tedy mnohem reálnější a udržitelnější.

Text: Georgy Kolev, Alexander Blokh