Elektrické auto včera, dnes, zítra: 1. část

Série nových výzev elektronické mobility

Statistická analýza a strategické plánování jsou velmi složité vědy a současná zdravotní situace, sociopolitická situace ve světě to dokazuje. V tuto chvíli nikdo nemůže říci, co se stane po skončení pandemie v automobilovém průmyslu, hlavně proto, že není známo, kdy k ní dojde. Změní se ve světě a zejména v Evropě požadavky na emise oxidu uhličitého a spotřebu paliva? Jak to, v kombinaci s nízkými cenami ropy a klesajícími výnosy státní pokladny, ovlivní mobilitu. Bude se jejich dotace stále zvyšovat, nebo se stane opak? Budou poskytnuty peníze na pomoc (pokud vůbec) automobilkám s investováním do zelených technologií?

Čína, která se již zotavuje z krize, bude určitě i nadále hledat způsob, jak se stát lídrem v oblasti nové mobility, protože ve staré se nestala technologickým předvojem. Většina výrobců automobilů dnes stále prodává převážně konvenční vozidla, ale v posledních letech investovala značné prostředky do mobility, takže jsou po krizi připraveni na různé scénáře. Samozřejmě ani ty nejtemnější prediktivní scénáře nezahrnují něco tak radikálního, jako je to, co se děje. Ale jak říká Nietzsche: „Co mě nezabije, to mě posílí.“ Jak automobilové společnosti a subdodavatelé změní svou filozofii a jaké bude jejich zdraví, se teprve uvidí. Určitě bude práce pro výrobce lithium-iontových článků. A než budeme pokračovat v technologických řešeních v oblasti elektromotorů a baterií, připomeneme vám některé části příběhu a platformová řešení v nich.

Něco jako úvod ...

Cesta je cíl. Tato zdánlivě jednoduchá myšlenka o Lao Tzu dává smysl dynamickým procesům, které se v současnosti odehrávají v automobilovém průmyslu. Je pravda, že různá období v jeho historii byla také popisována jako „dynamická“, jako byly dvě ropné krize, ale faktem je, že v této oblasti dnes skutečně probíhají významné transformační procesy. Snad nejlepší obraz stresu přinese oddělení plánování, rozvoje nebo vztahů s dodavateli. Jaký bude objem a relativní podíl elektromobilů na celkové produkci vozidel v příštích letech? Jak strukturovat dodávky komponentů, jako jsou lithium-iontové články pro baterie, a kdo bude dodavatelem materiálů a zařízení pro výrobu elektromotorů a výkonové elektroniky. Investujte do vlastního vývoje nebo investujte, nakupujte akcie a uzavírajte smlouvy s jinými dodavateli výrobců elektrických pohonů. Pokud mají být nové platformy karoserie navrženy podle specifik příslušného pohonu, měly by být stávající univerzální platformy přizpůsobeny nebo vytvořeny nové univerzální platformy? Obrovské množství otázek, na základě kterých se musí rychle rozhodovat, ale na základě seriózního rozboru. Protože všechny zahrnují obrovské náklady na straně firem a restrukturalizaci, která by v žádném případě neměla uškodit vývoji klasického motoru se spalovacími motory (včetně naftového). Jsou to však nakonec oni, kdo vydělává pro automobilky a musí poskytnout finanční prostředky na vývoj a implementaci nových elektrických modelů. A teď ta krize...

Nafta

Analýza založená na statistikách a prognózách je obtížná práce. Podle mnoha prognóz v roce 2008 by nyní cena ropy měla přesáhnout 250 dolarů za barel. Pak přišla ekonomická krize a všechny interpolace se zhroutily. Krize skončila a VW Bordeaux vyhlásil dieselový motor a stal se standardním nositelem dieselové myšlenky s programy nazývanými "Diesel Day" nebo D-Day analogicky k Normandii D-Day. Jeho nápady skutečně začaly klíčit, když se ukázalo, že uvedení dieselu nebylo provedeno tím nejčestnějším a nejčistším způsobem. Statistiky nepočítají s takovými historickými událostmi a dobrodružstvími, ale ani průmyslový ani společenský život není neplodný. Politika a sociální sítě se vrhly na znecitlivění naftového motoru bez jakéhokoli technologického základu a samotný Volkswagen přiléval olej do ohně a jako kompenzační mechanismus ho hodil do ohně a v ohni hrdě mával vlajkou elektrické mobility.

Do této pasti se v důsledku rychlého vývoje dostala řada automobilek. Náboženství za dnem D se rychle stalo kacířstvím, transformovalo se na den E a všichni si horečně začali klást výše uvedené otázky. Za pouhé čtyři roky od dieselového skandálu v roce 2015 do dneška se i ti nejzarytější elektroskeptici vzdali odporu vůči elektromobilům a začali hledat způsoby, jak je postavit. Dokonce i Mazda, která o sobě tvrdila, že je „srdečná“ a Toyota tak nezištně přilnula ke svým hybridům, že přinášela absurdní marketingové zprávy jako „samonabíjecí hybridy“, je nyní připravena se společnou elektrickou platformou.

Nyní bez výjimky všechny automobilky začínají zařazovat do svého sortimentu elektromobily nebo elektrifikované vozy. Zde se nebudeme podrobně rozepisovat o tom, kdo přesně kolik elektrických a elektrifikovaných modelů bude v příštích letech představen, nejen proto, že taková čísla přicházejí a odcházejí jako podzimní listí, ale také proto, že tato krize změní mnoho úhlů pohledu. Plány jsou důležité pro oddělení plánování výroby, ale jak jsme zmínili výše, „cesta je cíl“. Jako loď pohybující se po moři se mění viditelnost obzoru a otevírají se za ní nové výhledy. Ceny baterií klesají, ale také ceny ropy. Politici dnes rozhodují, ale postupem času to vede k prudkému snižování pracovních míst a nová rozhodnutí obnovují status quo. A pak se vše najednou zastaví...

Zdaleka si však nemyslíme, že k elektrické mobilitě nedochází. Ano, „děje se“ to a bude to pravděpodobně pokračovat. Ale jak jsme o nás mluvili při mnoha příležitostech v oblasti motoristického sportu a sportu, znalosti jsou nejvyšší prioritou a touto sérií chceme tyto znalosti rozšířit.

Kdo co udělá – v blízké budoucnosti?

Magnetismus Elona Muska a indukce, že Tesla (jako široce používaný indukční nebo indukční motor společnosti) ovlivňuje automobilový průmysl, je neuvěřitelná. Když pomineme schémata získávání kapitálu společnosti, nemůžeme si pomoct, ale obdivovat muže, který si našel své místo v automobilovém průmyslu a propagoval svůj „start“ mezi mastodony. Pamatuji si, jak jsem navštívil show v Detroitu v roce 2010, kdy Tesla na malém stánku předvedla část hliníkové platformy nadcházejícího modelu S. Zjevně se obával, že inženýr stánku nebyl poctěn a že mu byla věnována zvláštní pozornost většiny médií. Málokdo z tehdejších novinářů si představoval, že tato malá stránka v historii Tesly bude tak důležitá pro její vývoj. Stejně jako Toyota, která hledala všechny druhy designů a patentů, aby položila základy své hybridní technologie, hledali v té době tvůrci Tesly důmyslné způsoby, jak vytvořit elektrické vozidlo s odpovídající hodnotou. Toto hledání využívá asynchronní motory, integruje běžné prvky notebooků do baterií a inteligentně je spravuje a využívá lehkou konstrukční platformu Lotus jako základ pro první Roadster. Ano, stejný stroj, který poslal Musk do vesmíru s Falcon Heavy.

Shodou okolností jsem ve stejném roce 2010 v oceánu měl to štěstí zúčastnit se další zajímavé akce související s elektrickými vozidly – ​​představení BMW MegaCity Vehicle. BMW i v době klesajících cen ropy a naprostého nezájmu o elektromobily představilo model navržený zcela podle specifik elektrického pohonu s hliníkovým rámem, který nese baterii. Aby se vyrovnala hmotnost baterií, které měly v roce 2010 články nejen s nižší kapacitou, ale byly pětkrát dražší než nyní, vyvinuli inženýři BMW spolu s řadou jejich subdodavatelů uhlíkovou strukturu, kterou bylo možné vyrábět ve velkém. množství.. Také v roce 2010 Nissan zahájil svou elektrickou ofenzívu s Leafem a GM představilo svůj Volt/Ampera. To byli první ptáci nové elektrické mobility...

Zpět v čase

Pokud se vrátíme do historie automobilu, zjistíme, že od konce 19. století až do vypuknutí 1912. světové války byl elektromobil považován za plně konkurenceschopný elektrickému spalovacímu motoru. Je pravda, že baterie byly v té době dost neefektivní, ale je také pravda, že spalovací motor byl v plenkách. Vynález elektrického startéru v roce 20, objevení hlavních ropných polí v Texasu před tím a výstavba stále více silnic ve Spojených státech a vynález montážní linky, motor poháněný motorem, měly výrazné výhody. nad tou elektrickou. „Slibné“ alkalické baterie Thomase Edisona se ukázaly jako neefektivní a nespolehlivé a jen přilévaly olej do ohně elektromobilu. Všechny výhody přetrvávaly po většinu 1. století, kdy byla elektrická vozidla společnosti stavěna čistě z technologického zájmu. Ani během zmíněných ropných krizí nikoho nenapadlo, že by alternativou mohl být elektromobil, a přestože elektrochemie lithiových článků byla známá, ještě nebyla „uklizená“. Prvním velkým průlomem ve vytvoření modernějšího elektromobilu byl GM EV1990, unikátní inženýrský výtvor XNUMX. let, jehož historie je krásně popsána ve společnosti Who Killed the Electric Car.

Pokud se vrátíme do našich dnů, zjistíme, že priority se již změnily. Současná situace s elektrickými vozidly BMW je indikátorem rychlých procesů, které se v terénu dusí, a hlavní hnací silou tohoto procesu se stává chemie. K vyrovnání hmotnosti baterií již není nutné navrhovat a vyrábět lehké uhlíkové struktury. V současné době je v odpovědnosti (elektro) chemiků ze společností jako Samsung, LG Chem, CATL a dalších, jejichž oddělení výzkumu a vývoje hledají způsoby, jak co nejefektivněji využít jejich lithium-iontové procesy. Protože slibné „grafenové“ i „pevné“ baterie jsou ve skutečnosti variantami lithium-iontových baterií. Ale nepředbiehejme.

Tesla a všichni ostatní

Nedávno v rozhovoru Elon Musk zmínil, že bude široce využívat elektrická vozidla, což znamená, že jeho mise jako průkopníka ovlivňování ostatních byla dokončena. Zní to altruisticky, ale věřím, že je. V této souvislosti jsou nesmyslná a nadbytečná jakákoli tvrzení o vytváření různých Tesla zabijáků nebo výroky typu „jsme lepší než Tesla“. To, co se firmě podařilo, nemá obdoby, a to jsou fakta – i když stále více výrobců začíná nabízet lepší modely než Tesla.

Německé automobilky jsou na pokraji malé elektrické revoluce, ale první hodný protivník Tesly padl na Jaguar se svým I-Pace, který je jedním z mála (stále) vozů postavených na vyhrazené platformě. Je to do značné míry dáno zkušenostmi inženýrů z Jaguaru / Land Roveru a mateřské společnosti Tata v oblasti technologií zpracování hliníkové slitiny, jakož i skutečností, že většina modelů této společnosti je taková, a nízkosériová výroba vám umožňuje absorbovat vysoká cena. ,

Neměli bychom zapomínat, že čínští výrobci vyvíjejí v této zemi speciálně konstruované elektrické modely stimulované daňovými úlevami, ale pravděpodobně nejvýznamnější příspěvek k populárnějšímu vozu bude mít „lidové auto“ VW.

V rámci celkové transformace své filozofie života a vzdálenosti od problémů s naftou vyvíjí VW ambiciózní program založený na struktuře karoserie MEB, který bude v nadcházejících letech založen na desítkách modelů. K tomu jsou stimulovány přísnými emisními normami CO2021 v Evropské unii, které vyžadují, aby průměrné množství CO2 v rozmezí od každého výrobce bylo do roku 95 sníženo na 3,6 g / km. To znamená průměrnou spotřebu 4,1 litru nafty nebo XNUMX litru benzínu. S klesající poptávkou po naftových vozidlech a rostoucí poptávkou po modelech SUV se to neobejde bez zavedení elektrických modelů, které, i když nejsou zcela nulové, výrazně snižují průměr.