Testovací jízda Opel Ampere

Bavíme se samozřejmě o koupi elektromobilu. Předchozí generace měla (alespoň na papíře, stejně to vlastně nebylo nic vážného) příliš malý nebo (Tesla) jinak dobrý dojezd, ale příliš vysokou cenu. 100 tisíc není číslo, které si může dovolit každý.

Nižší cena pro větší pokrytí

Pak přišla (nebo stále razí cestu na naše silnice) současná generace elektromobilů se skutečným dojezdem přes 200 kilometrů. e-Golf, Zoe, BMW i3, Hyundai Ioniq… 200 kilometrů v téměř jakýchkoli podmínkách a dokonce více než 250 (a více) v dobrých podmínkách. I na naši situaci více než dost, až na extrémně dlouhé cesty – a ty se dají řešit i jinak: Němečtí kupci nového e-Golfu tak dostávají (již při koupi v ceně vozu) klasický vůz za dva nebo tři týdny v roce – přesně dost na několik set mil stezek, když jedeme na dovolenou.

Ve společnosti Opel však vzhledem k historii elektrických vozidel zašli ještě dále. V předchozí generaci elektromobilů jsme stále hovořili o dojezdu necelých 200 kilometrů a ceně zhruba 35 tisíc (nebo i více), nyní ale čísla dosáhla nové dimenze. 30 tisíc 400 kilometrů? Ano, Ampera je tomu už docela blízko. Přibližná cena v Německu je asi 39 tisíc eur za základní model, a pokud odečteme slovinskou dotaci 7.500 10 eur (dovozci se snaží zvýšit ji na 32 tisíc), dostaneme dobrých XNUMX tisíc.

520 kilometrů?

A dosáhnout? 520 kilometrů je oficiální číslo, kterým se Opel chlubí. Ve skutečnosti: 520 je číslo, o kterém musí mluvit, protože to je rozsah podle aktuálně platného, ​​ale beznadějně zastaralého standardu NEDC. Ale protože výrobci elektromobilů nechtějí své zákazníky přesvědčovat o nemožném, je již dlouho zvykem přidávat realistické dojezdy, nebo alespoň ty, kterých auto potřebuje dosáhnout pod nadcházející standard WLTP, jedním dechem, jen o něco tišší. . A pro Amperu je to asi 380 kilometrů. Opel pokročil o krok dále vývojem jednoduchého online nástroje pro výpočet dojezdu.

A jak k těmto číslům dospěli? Nejdůležitějším důvodem je, že Ampera a její americký bratr, Chevrolet Bolt, byly od začátku navrženy jako eklektická auta a konstruktéři mohli správně předpovědět, kolik baterií se do auta vejde od samého začátku. za rozumnou cenu. Problém s bateriemi už není ani tak v jejich hmotnosti a objemu (zvláště u posledně jmenovaného se správným tvarem auta a baterie dokážete malé zázraky), ale spíše v jejich ceně. Co by pomohlo najít místo pro obrovskou baterii, kdyby cena auta byla tehdy pro většinu nedosažitelná?

Baterie v každém přístupném rohu

Ale přesto: Inženýři GM využili téměř každého rohu, který je k „zabalení“ baterií do auta k dispozici. Baterie jsou instalovány nejen do spodku vozu (což znamená, že Ampera má designově blíže ke crossoverům než klasická limuzína kombi), ale také pod sedadly. Sezení vzadu proto může být pro vyšší pasažéry o něco méně pohodlné. Sedadla jsou dostatečně vysoká, aby se jejich hlava mohla rychle ocitnout nepříjemně blízko stropu (ale určitá pozornost je nutná i při sezení v autě). Ale v klasickém rodinném použití, kde vysokí dospělí obvykle nesedí vzadu, je místa dost. Stejné je to s kufrem: počítat s něco málo přes 4,1 litru u 381metrového auta jako Ampera je nereálné, i když to není elektromobil.

Lithium-iontová baterie má kapacitu 60 kilowatthodin. Ampera-e je schopna rychlého nabíjení na 50 kilowattových rychlonabíjecích stanicích CSS (nabije minimálně 30 kilometrů za 150 minut), zatímco konvenční (střídavé) nabíjecí stanice mohou nabít maximálně 7,4 kilowattů. V praxi to znamená, že můžete Ampero plně nabíjet doma přes noc pomocí vhodného elektrického připojení (to znamená třífázového proudu). S méně výkonným, klasickým jednofázovým připojením bude nabíjení trvat přibližně 16 hodin nebo více (což stále znamená, že Ampera bude nabíjet minimálně 100 kilometrů za noc, a to i v nejhorším případě.

Skutečné elektrické auto

Opel se moudře rozhodl, že Ampera by se měla řídit jako skutečný elektromobil. To znamená, že jej můžete ovládat pouze plynovým pedálem, takříkajíc bez použití brzdového pedálu – řadicí páku stačí přesunout do polohy L a poté s pedálem zcela sešlápnutým je regenerace dostatečně silná, aby umožňují každodenní jízdu. následujte bez použití brzd. Pokud by to nestačilo, přidá se na levé straně volantu spínač pro spuštění extra regenerace a poté Ampera-e „zabrzdí“ na zpomalení 0,3 G a přitom dobije až 70 kilowattové baterie. Napájení. Už po pár kilometrech se vše stane tak přirozeným, že se řidič začne divit, proč vůbec existují jiné způsoby. A mimochodem: ve spolupráci s chytrým telefonem umí Ampera naplánovat trasu tak (k tomu je potřeba použít aplikaci MyOpel), aby předvídala i nutné náklady a trasa procházela vhodnými (rychlo)nabíjecími stanicemi . .

Dostatek pohodlí

Jinak nebudou dlouhé cesty do Ampere únavné. Je pravda, že standardní pneumatiky Michelin Primacy 3 na hrubém norském asfaltu byly docela hlasité (ale vynahrazují to tím, že dokážou samy zaplátat otvory až do průměru šesti milimetrů), ale celkový komfort je dostačující. ... Podvozek není nejměkčí (což je vzhledem ke konstrukci a hmotnosti vozu pochopitelné), ale Ampera-e si to vynahrazuje celkem přesným volantem a celkem dynamickým chováním v zatáčkách (zvláště pokud řidič zapne sportovnější nastavení pro převodovku a volant stisknutím Sport). K dispozici je také téměř dost asistenčních systémů, včetně automatického brzdění (které reaguje i na chodce), které auto zcela zastaví při rychlosti až 40 kilometrů v hodině a pracuje v rychlostech až 80 kilometrů za hodinu. Zajímavé: v automobilech a v seznamu pomocných systémů nám chyběl aktivní tempomat a LED světlomety (Opel zvolil bi-xenonové řešení).

Sedadla jsou pevnější, nejsou nejširší, jinak pohodlná. Jsou velmi tenké, což znamená, že v podélném směru je více místa, než byste čekali. materiály? Plast je většinou tvrdý, ale ne nekvalitní - alespoň v tom hlavním. Dříve byla naopak většina plastů v kabině podrobena příjemné povrchové úpravě, jen tam na dveřích, kde se může opřít loket řidiče, chcete stále něco měkkého. Obrázek je část, kde spočívají kolena. Důsledkem toho, že Ampera-e je elektromobil s bateriemi pod prostorem pro cestující, je, že při vstupu do prostoru pro cestující nebrání nohám cestujících prahy.

Je tu dost místa na drobnosti a řidič si snadno sedne za volant. Prostoru před ním dominují dvě velké LCD obrazovky. Ten se senzory je zcela transparentní (méně informací, jsou lépe distribuovány a transparentnější než Ampera) a to, co je na něm zobrazeno, lze upravit. Středová obrazovka infotainmentu je zdaleka největší, jakou můžete v Opelu najít (a také největší, kromě případů, kdy jde o Teslu), a samozřejmě dotyková obrazovka. Informační a zábavní systém Intellilink-e funguje skvěle se smartphony (má Apple CarPlay a AndroidAuto), nabízí všechny informace, které potřebujete vědět o provozu elektrického pohonu (a jeho nastavení) a je snadno čitelný, i když svítí slunce na to.

S námi v dobrém roce

Asi není nutné zdůrazňovat, že je možné nastavit, kdy a jak přes něj Ampera nabíjí, ale můžeme poukázat na funkci prioritního nabíjení, která umožňuje Ampere nabíjet na rychlonabíjecí stanici co nejrychleji až 40 procent a následně vypnout - skvělé pro rychlonabíjení stanic, kde si poskytovatelé nesmyslně (a hloupě) účtují spíše čas než energii.

Ampera se na slovinském trhu objeví až příští rok, protože poptávka po ní dalece převyšuje nabídku. Prodej v Evropě byl zahájen nedávno, nejprve v Norsku, kde bylo během několika dní přijato více než XNUMX XNUMX objednávek, poté následovalo (na podzim, nikoli v červnu, jak bylo původně plánováno) Německo, Nizozemsko a Švýcarsko. Je škoda, že Slovinsko není mezi těmito zeměmi, které jsou jinak mezi lídry podle kritérií použitých k definování prvních trhů (infrastruktura, dotace ...).

Auto a mobilní telefon

U Ampery si uživatel může nastavit, kdy se má auto nabíjet (například nabíjet jen s nízkými náklady), ale nemůže nastavit čas, kdy se musí zapnout topení nebo chlazení auta, aby bylo na odjezdu. (při odpojení od nabíjení) se již zahřál nebo zchladil na vhodnou teplotu. Opel se totiž rozhodl (ve skutečnosti správně), že toto je práce, kterou by měla dělat nová verze aplikace pro chytré telefony MyOpel. Uživatel tak může zapnout předehřívání (nebo chlazení) na dálku, pár minut předtím, než nastoupí do auta (řekněme doma během snídaně). Tím je zajištěno, že vůz může být vždy připraven, ale zároveň se nestane, že by kvůli pozdějšímu (nebo dřívějšímu) odjezdu, než bylo plánováno, byl uživatel nepřipravený nebo spotřebovával příliš mnoho energie. To je důležité především pro vytápění, Ampera totiž nemá (ani jako příslušenství) tepelné čerpadlo, ale energeticky náročnější klasické topidlo. Na otázku, proč tomu tak je, se Opel jasně vyjádřil: protože cenová rovnice nefunguje a kromě toho jsou úspory energie ve skutečnosti mnohem menší, než uživatelé předpokládají – v poměrně široké škále situací (nebo let). Tepelné čerpadlo funguje. nemít takovou výhodu oproti klasickému topení, aby ospravedlnil vyšší cenu v autě s tak výkonnou baterií jako je Ampera-e. Pokud se ale ukáže, že zájem zákazníků o tepelné čerpadlo je opravdu velký, přidají ho prý, protože pro jeho komponenty je v autě dost místa.

Kromě ovládání topení (i když auto není připojeno k nabíjecí stanici) dokáže aplikace zobrazit stav vozidla, ve kterém je zaparkováno, umožňuje naplánovat trasu s mezitímním nabíjením a tuto trasu přenést do systém Intellilink, který se tam naviguje pomocí aplikací Maps nebo Google pro chytré telefony. Karty).

Baterie: 60 kWh

Baterie byla vyvinuta inženýry ve spolupráci s dodavatelem článků LG Chem. Skládá se z osmi modulů s 30 články a dvou s 24 články. Články jsou instalovány podélně v modulech nebo vagónu, 288 článků (každý 338 milimetrů široký, dobrý centimetr tlustý a 99,7 milimetrů vysoký) spolu s přidruženou elektronikou, chladicím (a topným) systémem a skříní (která používá vysokopevnostní ocel) . váží 430 kilogramů. Články, spojené do skupin po třech (celkem jich je 96), jsou schopny uložit 60 kilowatthodin elektřiny.

text: Dušan Lukič · foto: Opel, Dušan Lukic