Motory Renault Espace
Koncem sedmdesátých let minulého století se automobilový designér Fergus Pollock z Chrysler Group rozhodl realizovat projekt jednoobjemového vozu pro rodinné cestování. První sériový minivan byl předurčen přežít až do uvedení dopravníku, protože francouzská letecká společnost Matra převzala tento nápad. Celý svět ale tento mimořádný vůz s plastovou karoserií uznával pod značkou Renault Espace.
Historie modelu
Technologie pro práci s kovem byly skutečně převzaty „z vesmíru“. Pouze pro mimozemské lety byly v té době vyráběny ocelové rámové díly velkých rozměrů kováním. Dalším know-how, poprvé vyzkoušeným při návrhu Espace, je použití odklápěcích plastových panelů pro výrobu karoserie místo plechu.
Od roku 1984 do roku 2015 opustily montážní linky továren Renault čtyři generace minivanů:
- 1 generace (1984-1991) – J11;
- 2 generace (1992-1997) – J63;
- 3. generace (1998-2002) - JE0;
- 4. generace (2003-dosud) - JK.
Neoficiálně se věří, že restyling z roku 2015 je samostatnou, pátou generací Espace. Vozy navržené na společné platformě s Nissanem Qashqai však nedostaly vlastní označení, takže jsou umístěny jako vývoj koncepčního vozu Renault Ondelios.
Motory pro Renault Espace
Několik let experimentů s vícebodovým vstřikováním u jednohřídelových benzínových a naftových motorů vedlo francouzské inženýry k jedinému vzorci: 2litrový motor (benzín/nafta, konvenční nebo přeplňovaný) se dvěma vačkovými hřídeli (DOHC). Z ní ustupovali velmi zřídka, na trh dodávali minivany s výkonnými třílitrovými motory.
| značkování | Typ | Objem, cm3 | Maximální výkon, kW/hp | Energetický systém |
|---|---|---|---|---|
| J6R 234, J6R 236 | benzín | 1995 | 81/110 | OHC |
| J8S 240, J8S 774, J8S 776 | vznětový přeplňovaný | 2068 | 65/88 | OHC |
| J7T 770 | benzín | 2165 | 81/110 | OHC, vícebodové vstřikování |
| J6R 734 | -: - | 1995 | 74/101 | OHC |
| J7R 760 | -: - | 1995 | 88/120 | OHC, vícebodové vstřikování |
| J7R 768 | -: - | 1995 | 76/103 | OHC |
| J8S 610, J8S 772, J8S 778 | vznětový přeplňovaný | 2068 | 65/88 | Rozšíření SOHC |
| J7T 772, J7T 773, J7T 776 | benzín | 2165 | 79/107 | OHC |
| Z7W712, Z7W713, Z7W717 | -: - | 2849 | 110/150 | OHC |
| F9Q 722 | vznětový přeplňovaný | 1870 | 72/98 | OHC |
| F3R 728, F3R 729, F3R 742, F3R 768, F3R 769 | benzín | 1998 | 84/114 | OHC |
| F4R 700, F4R 701 | -: - | 1998 | 103/140 | DOHC |
| F4RT | přeplňovaný benzín | 1998 | 125/170, 135/184, 184/250 | vícebodové vstřikování |
| F4R 700, F4R 701 | -: - | 1998 | 103/140 | DOHC |
| G8T 714, G8T 716, G8T 760 | vznětový přeplňovaný | 2188 | 83/113 | OHC |
| L7X727 | benzín | 2946 | 140/190 | DOHC, vícebodové vstřikování |
| Z7X 775 | -: - | 2963 | 123/167 | OHC, vícebodové vstřikování |
| G9T710 | vznětový přeplňovaný | 2188 | 85/115 | DOHC |
| G9T642 | -: - | 2188 | 96/130 | DOHC |
| F9Q 820, F9Q 680, F9Q 826 | -: - | 1870 | 88/120 | OHC |
| F4R792 | benzín | 1998 | 100/136 | DOHC |
| F4R 794, F4R 795, F4R 796, F4R 797 | přeplňovaný benzín | 1998 | 120/163 | DOHC |
| F4R 896, F4R 897 | -: - | 1998 | 125/170 | DOHC |
| G9T 742, G9T 743 | vznětový přeplňovaný | 2188 | 110/150 | DOHC |
| P9X 701 | -: - | 2958 | 130/177 | DOHC |
| V4Y 711, V4Y 715 | benzín | 3498 | 177/241 | DOHC |
| M9R 802 | vznětový přeplňovaný | 1995 | 96/130 | DOHC |
| M9R 814, M9R 740, M9R 750, M9R 815 | -: - | 1995 | 110/150 | DOHC |
| M9R 760, M9R 761, M9R 762, M9R 763 | -: - | 1995 | 127/173 | DOHC |
| G9T645 | -: - | 2188 | 102/139 | DOHC |
| P9X 715 | -: - | 2958 | 133/181 | DOHC |
Šampionem ve výkonu se ale stal obvyklý dvoulitrový motor F4RT s vícebodovým vstřikováním. Turbodmychadlem přeplňovaný spalovací motor o objemu 1998 cmXNUMX3 šel do „nabité“ verze 2006 Espace.
Řadový čtyřválcový motor se vstřikováním a kompresním poměrem 9,0:1 produkoval jen 280-300 Nm točivého momentu, ale zároveň dokázal zázraky výkonu: v různých verzích vyvíjel 170, 184 a 250 koní. Neobešlo se to však bez výrazných vylepšení.
Tajemství je v tom, že inženýři důkladně protřepali standardní jednohřídelový sací F4R. Vylepšení zahrnovala:
- úprava hlavy válců (výrobní materiál - hliník);
- změna litého vačkového hřídele na kovaný;
- vyztužení ojnice a skupiny pístů;
- dvouhmotový setrvačník;
- montáž turbodmychadla TwinScroll turbíny MHI TD04;
U sportovní verze motoru není na sacím potrubí žádný fázový regulátor.
Ve složení motorové skupiny zůstal beze změny pouze blok válců a rozvodový pohon (ozubený řemen), vybavený hydraulickým kompenzátorem. V důsledku toho se výkon zvýšil o 80 koní, točivý moment - o 100 Nm. Průměrná spotřeba paliva u strojů s pohonnou jednotkou F4RT je 7,5-8,2 litru v kombinovaném cyklu. Tento motor nezpůsobil majitelům žádné zvláštní problémy s opravami a jeho zdroj byl pod 300 tisíc km. vzbudil respekt sportovních nadšenců.
