Motory Mitsubishi Outlander

Mitsubishi Outlander je spolehlivý japonský vůz, který patří do kategorie crossoverů střední třídy. Model je zcela nový - vyrábí se od roku 2001. Celkem jsou v současnosti 3 generace.

Motory na Mitsubishi Outlander první generace (2001-2008) z hlediska technických vlastností jsou zcela v souladu s typickými motory populárních SUV - to jsou téměř legendární motory rodiny 4G. Druhá generace (2006-2013) obdržela benzínové ICE rodiny 4B a 6B.

Třetí generace (2012-současnost) také doznala změn motoru. Zde začali používat 4B11 a 4B12 z předchozí generace, stejně jako nové 4J12, 6B31 a extrémně nespolehlivé dieselové jednotky 4N14.

Tabulka motoru

První generace:

model	Objem, l	Válců	Mechanismus ventilu	Síla, h.p.
4G63	1.997	4	DOHC	126
4G64	2.351	4	DOHC	139
4 63 GXNUMXT	1.998	4	DOHC	240
4G69	2.378	4	Rozšíření SOHC	160

Druhá generace

model	Objem, l	Válců	Točivý moment, Nm	Síla, h.p.
4B11	1.998	4	198	147
4B12	2.359	4	232	170
6B31	2.998	6	276	220
4N14	2.267	4	380	177

Třetí generace

model	Objem, l	Válců	Točivý moment, Nm	Síla, h.p.
4B11	1.998	4	198	147
4B12	2.359	4	232	170
6B31	2.998	6	276	220
4J11	1.998	4	195	150
4J12	2.359	4	220	169
4N14	2.267	4	380	177

Motor 4G63

Vůbec prvním a nejúspěšnějším motorem na Mitsubishi Outlander je 4G63, který se vyrábí od roku 1981. Kromě Outlanderu byl instalován na různé vozy, včetně dalších koncernů:

• Hyundai
• Kia
• Lesk
• uhnout

To ukazuje na spolehlivost a relevanci motoru. Auta na něm založená jezdí dlouho a bez problémů.

Vlastnosti:

Blok válců	Litina
Přesný objem	1.997 l
Jídlo	Vstřikovač
Válců	4
Ventilů	16 na válec
Výstavba	Zdvih pístu: 88 mm
Průměr válce: 95 mm
Index komprese	Od 9 do 10.5 v závislosti na úpravě
Moc	109-144 koní v závislosti na úpravě
Moment	159-176 Nm v závislosti na úpravě
Palivo	Benzín AI-95
Spotřeba na 100 km	Smíšené - 9-10 litrů
Požadovaná viskozita oleje	0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-50
Objem motorového oleje	4 litrů
Přemazání skrz	10 tisíc km., Lepší - po 7000 km
prostředky	400+ tisíc km.

4G6 je legendární motor, který je považován za nejúspěšnější v rodině 4G. Byl vyvinut v roce 1981 a stal se úspěšným pokračováním jednotky 4G52. Motor je vyroben na základě litinového bloku se dvěma vyvažovacími hřídeli, nahoře je jednohřídelová hlava válce, uvnitř které je 8 ventilů - 2 pro každý válec. Později byla hlava válců změněna na technologickější hlavu s 16 ventily, ale přídavný vačkový hřídel se neobjevil - konfigurace SOHC zůstala stejná. Od roku 1987 však byly v hlavě válců instalovány 2 vačkové hřídele, objevily se hydraulické kompenzátory, které eliminovaly nutnost seřizování ventilových vůlí. 4G63 používá klasický rozvodový řemen se zdrojem 90 tisíc kilometrů.

Mimochodem, od roku 1988 spolu s 4G63 výrobce vyrábí přeplňovanou verzi tohoto motoru - 4G63T. Právě on se stal nejoblíbenějším a nejznámějším a většina mistrů a majitelů, když zmiňuje 4G63, myslí přesně verzi s turbodmychadlem. Tyto motory byly použity pouze v první generaci automobilů. Dnes Mitsubishi vydává svou vylepšenou verzi - 4B11, která se používá na 2. a 3. generaci Outlanderů, a licence na vydání 4G63 byla přeprodána výrobcům třetích stran.

Úpravy 4G63

Existuje 6 verzí tohoto spalovacího motoru, které se od sebe liší konstrukčními a technickými vlastnostmi:

1. 4G631 - modifikace SOHC 16V, to znamená s jedním vačkovým hřídelem a 16 ventily. Výkon: 133 k, točivý moment - 176 Nm, kompresní poměr - 10. Kromě Outlanderu byl motor instalován na Galant, Chariot Wagon atd.
2. 4G632 - téměř stejný 4G63 s 16 ventily a jedním vačkovým hřídelem. Jeho výkon je o něco vyšší – 137 koní, točivý moment stejný.
3. 4G633 - verze s 8 ventily a jedním vačkovým hřídelem, index komprese 9. Jeho výkon je nižší - 109 koní, točivý moment - 159 Nm.
4. 4G635 - tento motor dostal 2 vačkové hřídele a 16 ventilů (DOHC 16V), navržených pro kompresní poměr 9.8. Jeho výkon je 144 koní, točivý moment 170 Nm.
5. 4G636 - verze s jedním vačkovým hřídelem a 16 ventily, 133 hp. a točivý moment 176 Nm; index komprese - 10.
6. 4G637 - se dvěma vačkovými hřídeli a 16 ventily, 135 hp. a točivý moment 176 Nm; komprese - 10.5.

4 63 GXNUMXT

Samostatně stojí za to zdůraznit úpravu s turbínou - 4G63T. Jmenoval se Sirius a vyráběl se v letech 1987 až 2007. Samozřejmostí je snížený kompresní poměr na 7.8, 8.5, 9 a 8.8 v závislosti na verzi.

Motor je založen na 4G63. Dali novou klikovou hřídel se zdvihem pístu 88 mm, nové trysky 450 ccm (v běžné verzi byly použity vstřikovače 240/210 ccm) a ojnice dlouhé 150 mm. Nahoře - 16-ventilová hlava válců se dvěma vačkovými hřídeli. V motoru je samozřejmě instalována turbína TD05H 14B s plnicím výkonem 0.6 baru. Na tento motor však byly instalovány různé turbíny, včetně těch s posilovacím výkonem 0.9 baru a kompresním poměrem 8.8.

A přestože jsou 4G63 a jeho turbo verze povedené motory, nejsou bez některých nedostatků.

Problémy 4G63 všech modifikací

Jeden z nejčastějších problémů spojených s vyvažovacími hřídeli, ke kterému dochází v důsledku přerušení dodávky mazání do ložisek hřídele. Nedostatek mazání přirozeně vede ke klínu sestavy a přetržení řemenu vyvažovacího hřídele, poté se zlomí rozvodový řemen. Další události lze snadno předvídat. Řešením je repase motoru s výměnou ohnutých ventilů. A aby se to nestalo, je třeba použít kvalitní originální olej doporučené viskozity a sledovat stav řemenů a včas je vyměnit. Také nekvalitní olej rychle „zabije“ hydraulické zvedáky.

Druhým problémem jsou vibrace, ke kterým dochází vlivem opotřebení tlumiče spalovacího motoru. Z nějakého důvodu je zde slabým článkem právě levý polštář. Jeho výměna eliminuje vibrace.

Plovoucí volnoběžné otáčky nejsou vyloučeny kvůli teplotnímu čidlu, ucpaným tryskám, špinavé škrticí klapce. Tyto uzly by měly být zkontrolovány a zjištěné problémy opraveny.

Obecně jsou motory 4G63 a 4G63T velmi cool elektrárny, které s kvalitním servisem najedou 300-400 tisíc kilometrů bez oprav a jakýchkoli problémů. Pro střídmé ježdění se však přeplňovaný motor nepořizuje. Získal obrovský tuningový potenciál: instalací účinnějších trysek 750-850 ccm, nových vačkových hřídelů, výkonného čerpadla, sání s přímým průtokem a firmwaru pro tuto konfiguraci se výkon zvyšuje na 400 hp. Výměnou turbíny za Garett GT35, instalací nové skupiny pístů a hlavy válců lze z motoru odebrat 1000 hp. a ještě více. Možností ladění je mnoho.

Motory 4B11 a 4B12

Motor 4B11 je instalován na vozech 2-3 generací. Nahradil 4G63 a je modernizovanou verzí G4KA ICE, která se používá na korejských vozech Kia Magentis.

Volby:

Blok válců	Hliník
Jídlo	Vstřikovač
Ventilů	4
Válců	16 na válec
Výstavba	Zdvih pístu: 86 mm
Průměr válce: 86 mm
Komprese	10.05.2018
Přesný objem	1.998 l
Moc	150-160 HP
Moment	196 Nm
Palivo	Benzín AI-95
Spotřeba na 100 km	Smíšené - 6 litrů
Požadovaná viskozita oleje	5W-20, 5W-30
Objem motorového oleje	4.1 l do roku 2012; 5.8 l po roce 2012
Možný odpad	Až 1 l na 1000 km
prostředky	350+ tisíc kilometrů

Ve srovnání s korejským motorem G4KA používá 4B11 novou sací nádrž, SHPG, vylepšený systém časování ventilů, výfukové potrubí, nástavce a firmware. V závislosti na trhu mají tyto motory různé kapacity. Tovární potenciál je 163 hp, ale v Rusku, aby se snížily daně, byl „uškrten“ na 150 hp.

Doporučeným palivem je benzín AI-95, i když motor tráví 92. benzín bez problémů. Za nevýhodu lze považovat nedostatek hydraulických zvedáků, takže majitelé automobilů s najetými kilometry nad 80 tisíc kilometrů by měli poslouchat motor - když se objeví hluk, je třeba upravit vůle ventilů. Podle doporučení výrobce by to mělo být provedeno každých 90 tisíc kilometrů.

Problémy

4B11 je spolehlivý motor s dlouhou životností, ale má své nevýhody:

• Po zahřátí je slyšet hluk jako z naftového motoru. Možná to není problém, ale vlastnost elektrárny.
• Kompresor klimatizace píská. Po výměně ložiska píšťalka zmizí.
• Činnost trysek je doprovázena cvrkotem, ale to je také vlastnost práce.
• Vibrace na volnoběh při 1000-1200 ot./min. Problémem jsou svíčky - měly by se vyměnit.

Obecně je 4B11 hlučný motor. Během provozu jsou často slyšet syčivé zvuky, které nějak vytváří palivové čerpadlo. Nemají vliv na chod spalovacího motoru, ale za nevýhodu motoru lze považovat samotnou hlučnost navíc. Za zvážení stojí i stav katalyzátoru – je potřeba jej včas vyměnit nebo úplně vyříznout, jinak se prach z něj dostane do válců, které způsobí oděrky. Průměrná životnost této jednotky je 100-150 tisíc kilometrů v závislosti na kvalitě benzínu.

Pokračováním tohoto motoru je přeplňovaná verze 4B11T s úžasnými možnostmi ladění. Při použití silných turbín a produktivních trysek 1300 ccm je možné ubrat asi 500 koňských sil. Je pravda, že tento motor má více problémů kvůli zatížení vznikajícímu uvnitř. Zejména v sacím potrubí se na horké části může vytvořit trhlina, která vyžaduje vážné opravy. Hluky a rychlost plavání nezmizely.

Také na základě motoru 4B11 vytvořili 4B12, který byl použit na Outlanderech 2. a 3. generace. Tento ICE dostal objem 2.359 176 litrů a výkon 4 koní. Je to v podstatě vyvrtaná 11B97 s novou klikovou hřídelí se zdvihem XNUMX mm. Zde je použita stejná technologie pro změnu časování ventilů. Hydraulické zvedáky se neobjevily, takže je třeba upravit vůle ventilů a všechny problémy zůstávají stejné, takže byste se měli psychicky připravit na hluk zpod kapoty.

Ladění

4B11 a 4B12 lze naladit. Samotná skutečnost, že jednotka byla pro ruský trh uškrcena na 150 koní, naznačuje, že ji lze „uškrtit“ a standardních 165 koní lze odstranit. K tomu stačí nainstalovat správný firmware bez úpravy hardwaru, tedy provést ladění čipu. Také 4B11 lze upgradovat na 4B11T instalací turbíny a provedením řady dalších změn. Cena za práci ale bude nakonec velmi vysoká.

4B12 lze také přeformátovat a výrazně zvýšit na 190 koní. A pokud nasadíte spider výfuk 4-2-1 a provedete jednoduchou úpravu, pak se výkon zvýší na 210 koní. Další ladění výrazně sníží životnost motoru, takže je kontraindikováno na 4B12.

4J11 a 4J12

Tyto motory jsou nové, ale oproti 4B11 a 4B12 nedochází k žádným zásadně novým změnám. Obecně jsou všechny motory označené J považovány za nejekologičtější – byly vytvořeny v zásadě za účelem snížení obsahu CO2 ve výfukových plynech. Nemají žádné další vážné výhody, takže majitelé Outlanderů na 4B11 a 4B12 nepostřehnou rozdíly, pokud přejdou na vozy s instalacemi 4J11 a 4J12.

Výkon 4J12 zůstal stejný - 167 koní. Rozdíl oproti 4B12 je - jde o technologii VVL u 4J12, systém EGR pro dohořívání výfukových plynů ve válcích a Start-Stop. Systém VVL zahrnuje změnu zdvihu ventilů, což teoreticky šetří palivo a zlepšuje účinnost.

Mimochodem, na ruský trh se Outlandery dodávají s motorem 4B12 a verze s 4J12 je určena pro japonský a americký trh. Spolu se systémem zvyšování šetrnosti k životnímu prostředí se objevily i nové problémy. Například EGR ventil z nekvalitního paliva se časem ucpe, jeho vřeteno se zaklíní. V důsledku toho dochází k vyčerpání směsi vzduchu a paliva, v důsledku čehož klesá výkon, ve válcích dochází k detonaci - předčasnému vznícení směsi. Léčba je jednoduchá – vyčištění ventilu od sazí nebo jeho výměna. Běžnou praxí je tento uzel vyříznout a „mozky“ aktivovat pro provoz bez ventilu.

Diesel ICE 4N14

Na Mitsubishi Outlander 2 a 3 generace je nainstalován dieselový motor s variabilní geometrií turbíny a piezo vstřikovači. O citlivosti agregátu na kvalitu paliva je známo, proto je bezpodmínečně nutné do něj natankovat vysoce kvalitní motorovou naftu.

Na rozdíl od 4G36, 4B11 a jejich modifikací nelze motor 4N14 nazvat spolehlivým kvůli složitosti jeho konstrukce a citlivosti. Je považován za nepředvídatelný, nákladný na provoz a opravy. Zřídkakdy tyto elektrárny najedou bez problémů 100 tisíc kilometrů, zejména v Rusku, kde kvalita motorové nafty ponechává mnoho přání.

Volby:

Moc	148 HP
Moment	360 Nm
Spotřeba paliva na 100 km	Smíšené - 7.7 litru na 100 km
Typ	Inline, DOHC
Válců	4
Ventilů	16 na válec
Kompresor	Turbína

Motor je technologický a nový, ale jeho hlavní problémy jsou již známy:

1. Produktivní piezo vstřikovače rychle selhávají. Jejich výměna je drahá.
2. Turbína s klíny s proměnnou geometrií díky uhlíkovým usazeninám.
3. EGR ventil s přihlédnutím ke špatné kvalitě paliva málokdy najede 50 tisíc kilometrů a také se zasekává. Čistí se, ale jde o dočasné opatření. Kardinálním řešením je rušení.
4. Zdroj rozvodového řetězu je velmi nízký - pouze 70 tisíc kilometrů. To znamená, že je nižší než zdroj rozvodového řemene na starém 4G63 (90 tisíc km). Výměna řetězu je navíc komplikovaný a nákladný postup, protože k tomu je nutné demontovat motor.

A přestože je 4N14 nový supertechnologický motor, je prozatím lepší Outlandery na něm založené kvůli složitosti a nákladným opravám a údržbě nebrat.

Který motor je lepší

Subjektivně: motory 2B3 a 4B11 používané u 4. a 12. generace jsou nejlepší spalovací motory vyrobené od roku 2005. Mají obrovský zdroj, nízkou spotřebu paliva, jednoduchý design bez složitých a nespolehlivých součástí.

Také velmi hodný motor - 4G63 a přeplňovaný 4G63T (Sirius). Je pravda, že tyto spalovací motory se vyrábějí od roku 1981, takže většina z nich již dávno opotřebovala svůj zdroj. Moderní 4N14 jsou dobré prvních 100 tisíc kilometrů, ale s každou STK náklady na auto založené na této instalaci ztrácejí na ceně, takže pokud vezmete třetí generaci Outlanderu s 4N14, je vhodné jej prodat, dokud nedosáhne nájezd 100 tis.