Motory Hyundai / Kia R-Series - 2,0 CRDi (100, 135 kW) a 2,2 CRDi (145 kW)
Kdysi „benzinové“ korejské automobilky nyní dokazují, že umí vyrobit i kvalitní naftový motor. Ukázkovým příkladem je skupina Hyundai/Kia, která potěšila mnoho milovníků ropy svou 1,6 (1,4) CRDi U-series. Tyto motory se vyznačují solidní dynamikou, rozumnou spotřebou paliva a dobrou spolehlivostí, prověřenou časem. Jednotky CRDi řady D vyráběné italskou společností VM Motori ve dvou výkonových variantách (2,0 - 103 kW a 2,2 - 115 kW) byly vyměněny na přelomu let 2009-2010. Na zcela nových motorech vlastní konstrukce, označovaných jako R-série.
Motory řady R jsou k dispozici ve dvou objemových třídách: 2,0 a 2,2 litru. Menší verze se používá pro kompaktní SUV Hyundai ix35 a Kia Sportage, větší verze se používá pro druhou generaci Kia Sorento a Hyudai Santa Fe. 2,0 CRDi je k dispozici ve dvou výkonových variantách: 100 a 135 kW (320 a 392 Nm), zatímco 2,2 CRDi poskytuje 145 kW a maximální točivý moment 445 Nm. Oba motory jsou podle deklarovaných parametrů nejlepší ve své třídě (motory s přeplňováním pouze z jednoho turbodmychadla).
Jak již bylo zmíněno, předchozí motory řady D se začaly montovat do vozidel Hyundai/Kia na přelomu tisíciletí. Postupně prošly několika etapami vývoje a po celou dobu své kariéry představovaly slušnou motorizaci. Dynamikou se ale nedostaly na vrchol třídy a oproti konkurentům měly také o něco vyšší spotřebu. Ze stejných důvodů představil Hyundai / Kia Group zcela nové motory vlastní konstrukce. Ve srovnání se svými předchůdci má nová řada R několik rozdílů. Prvním je šestnáctiventilový rozvodový mechanismus, který je nyní ovládán ne jedním, ale dvojicí vačkových hřídelů prostřednictvím vahadel s kladkami a hydraulickými zdvihátky. Samotný rozvodový mechanismus navíc již není poháněn ozubeným řemenem, ale dvojicí ocelových řetězových článků, které za běžných provozních podmínek nevyžadují žádnou údržbu. Přesněji řečeno, řetěz pohání vačkový hřídel na straně výfuku, od kterého vačkový hřídel pohání vačkový hřídel na straně sání.
Kromě toho je čerpadlo potřebné pro provoz posilovače brzd a podtlakových ovladačů poháněno vačkovým hřídelem a není součástí alternátoru. Vodní čerpadlo je poháněno plochým řemenem, přičemž u předchozí generace byl pohon zajištěn ozubeným rozvodovým řemenem, což může v některých případech přispět k poškození – přetržení řemene a následnému vážnému poškození motoru. Turbodmychadlo a umístění DPF v kombinaci s oxidačním katalyzátorem, který je umístěn těsně pod turbodmychadlem, bylo také změněno, aby výfukové plyny byly co nejteplejší a zbytečně nechladily jako u předchozí generace (DPF byl umístěn pod auto). Je třeba také zmínit výraznější rozdíly mezi oběma variantami výkonu 2,0 CRDi. Liší se jako obvykle nejen tlakem turba, vstřikováním či jiným programem řídící jednotky, ale také jiným tvarem pístů a nižším kompresním poměrem silnější verze (16,0:1 vs. 16,5:1).
Vstřikování je prováděno systémem Common Rail 4. generace se vstřikovacím čerpadlem Bosch CP4. Vstřikovače jsou ovládány piezoelektricky s maximálním vstřikovacím tlakem až 1800 barů a celý proces řídí elektronika Bosch EDC 17. Pouze hlava válců je vyrobena z lehkých hliníkových slitin, samotný blok je litinový. Toto řešení má sice určité nevýhody (delší doba ohřevu nebo větší hmotnost), na druhou stranu je takové zařízení velmi spolehlivé a levnější na výrobu. Motor obsahuje ventil recirkulace výfukových plynů, plynule řízený elektromotorem, servomotor má na starosti také seřizování lopatek statoru v turbodmychadle. Účinné chlazení oleje zajišťuje olejový filtr s výměníkem tepla olej-voda.
Samozřejmostí je plnění emisní normy Euro V včetně filtru pevných částic. Vzhledem k tomu, že motor 2,2 CRDi vstoupil v roce 2009 do modelu Sorento II, výrobce získal schválení Euro IV, což znamená, že chybí DPF filtr. Pozitivní signál pro spotřebitele, který asi není nutný. Zatímco poruchovost nebo životnost DPF filtrů se výrazně zlepšila, vysoký kilometrový nájezd nebo časté krátké jízdy stále významně ovlivňují spolehlivost a životnost této ekologické výhody. Kia tedy umožnila použití velmi úspěšného motoru v druhé generaci Sorente i bez časově náročného DPF filtru. Takový agregát obsahuje menší chladič recirkulace výfukových plynů, který má u obou verzí propojku (studený - studený motor). Navíc se místo keramických používají pouze klasické ocelové žhavicí svíčky, které jsou dražší, ale také odolnější vůči dlouhodobému zatížení. U moderních vznětových motorů se žhavicí svíčky nechávají běžet i nějakou dobu po nastartování (někdy i během celé fáze zahřívání), aby se snížila tvorba nespálených uhlovodíků (HC) a zlepšila se tak kultura provozu motoru. Dohřev je nutný kvůli progresivně nižšímu kompresnímu tlaku, což má za následek i nižší teploty stlačeného vzduchu během komprese. Právě toto nízké kompresní teplo nemusí být dostatečné pro nízké emise vyžadované stále přísnějšími normami.
