Variabilní kompresní motor / Provoz variabilního kompresního motoru
Motor s variabilní kompresí, představený společností Infiniti, ale dlouho zvažovaný mnoha dalšími výrobci, je nyní k dispozici na automobilovém trhu.
Komprese?
Předně je důležité vědět, jaký je kompresní poměr motoru. Jedná se o poměrně jednoduchý vztah mezi objemem stlačeného vzduchu (když je píst dole: dolní úvrať) a když je stlačen (když je píst nahoře: horní úvrať). Tato rychlost se nemění, protože poloha pístu dole nebo nahoře zůstává vždy stejná, takže kruhové objezdy jdou z bodu A (PMB) do bodu B (PMH).
Na tomto klasickém V-motoru vidíme TDC a PMA současně. Vlevo stlačený vzduch a vpravo stlačený vzduch
PMB: píst dole
TDC: píst je nahoře
Výhoda vysokého kompresního poměru?
Všimněte si, že čím více zvýšíte kompresní poměr, tím více zvýšíte účinnost motoru, takže bude méně hladový. Cílem konstruktérů je proto pozvednout jej co nejvýše. Je však logické, že čím větší přítlak, tím větší zatížení mechanických prvků, takže je třeba dávat pozor, abychom to nepřehnali. Stlačování plynu navíc zvyšuje jeho teplotu, což je fyzikální princip vznětových motorů. Pokud v určité fázi benzín příliš stlačíme v plynu (potažmo vzduchu), teplota bude tak vysoká, že benzín bude hořet sám od sebe ještě dříve, než ho zapálí svíčka... Pak dojde k zapálení příliš brzy , což způsobuje poškození válců (ale i ventilů) a způsobuje klepání.
Fenomén klepání zesílí s velkým množstvím paliva, tedy při nakládání (čím více sešlápnete pedál, tím více paliva se vstříkne).
Ideální by v takovém případě bylo mít vysoký kompresní poměr při nízké zátěži a poměr, který se při silném stlačení trochu "uklidní".
Variabilní kompresní poměr: Ale jak?
S vědomím, že kompresní poměr závisí na výšce, ve které se píst může pohybovat (TDC), pak stačí mít možnost změnit délku ojnic (to jsou „tyče“, které drží písty a spojují je s klikový hřídel). Systém vynalezený Infiniti proto mění tuto výšku díky elektromagnetickému systému, takže kliky lze nyní vysouvat! Dva možné poměry se pak změní z 8:1 na 14:1, přičemž směs plynu a paliva může být stlačena až 8krát nebo 14krát, což je velký rozdíl!
Mluvíme o pohyblivé klikové hřídeli, fajnšmekři si rychle všimnou, že nevypadá tak, jak jsme zvyklí vídat.
To je na rozdíl od běžného motoru, jehož ojnice jsou jednoduché tyče spojené s klikovým hřídelem.
Zde jsou dva štítky, které společnost Infiniti označila pro reprezentaci dvou možných TDC.
Při nízkém zatížení bude poměr na svém maximu, tj. 14:1, zatímco při vysokém zatížení klesne na 8:1, aby se zabránilo samovznícení dříve, než zapalovací svíčka dokončí svou práci. Měli bychom tedy očekávat úspory, když budete mít lehkou nohu, sportovní jízda se nakonec nezmění, protože komprese se opět stane „normální“. Zda bude tento typ pohyblivé kliky dlouhodobě spolehlivý, se teprve uvidí, protože přidávání pohyblivých částí je vždy riskantní...
Všechny komentáře a reakce
Dernier zveřejněn komentář:
klavír (Datum: 2019, 10:03:20)
Zde je přesné a jasné vysvětlení slibné technologie. Pokračování, díky.
Il I. 1 reakce na tento komentář:
- Správce ADMINISTRÁTOR STRÁNEK (2019-10-06 15:24:45): Děkuji mnohokrát, ale zdá se, že budoucnost opustí teplo ...
(Váš příspěvek bude po ověření viditelný pod komentářem)
Prodloužení 2 Komentáře :
lili (Datum: 2017, 05:30:18) |
Dobrý den, Děkuji za všechny vaše články, které jsou velmi dobře vysvětlené a hodně mě naučily. Jestli jsem to dobře pochopil, benzínové motory jsou dnes stejně jako diesely vybaveny přímým vstřikováním. Proč tedy nadále „kontrolujeme“ kompresní poměr, abychom zabránili samovznícení, když stlačený vzduch neobsahuje žádné palivo? Il I. 5 reakce na tento komentář:
(Váš příspěvek bude viditelný pod komentářem) |
Napsat komentář
Co si myslíte o radarech na semaforech?
