Motor Opel Z22SE
Obsah
Sériová výroba pohonných jednotek pod továrním označením Z22SE začala v roce 2000. Tento motor nahradil dvoulitrový X20XEV a byl vyvinut inženýry z General Motors, ITDC Opelu, amerického GM Powertrain a švédského SAAB. Na konečném zdokonalení motoru se již pracovalo v Británii, v inženýrské budově Lotus.
Z22SE
V různých modifikacích byla jednotka instalována na téměř všechny modely GM té doby. Oficiálně se řada motorů Z22 nazývala „Ecotec Family II Series“ a vyráběla se ve třech továrnách najednou – v Tennessee (Spring Hill Manufacturing), v New Yorku (Tonawanda) a v německém Kaiserslauternu (závod na výrobu komponentů Opel).
V Německu a Anglii byl motor označen jako - Z22SE. V Americe byl známý jako - L61 a byl instalován na řadě vozů Chevrolet, Saturn a Pontiac. V licenci byl Z22SE instalován také na Fiat Krom a Alfa Romeo 159. Sestava zahrnovala motory 2.4 litru s turbodmychadlem a několik různých variant, ale u Z22SE se zastavíme podrobněji, protože to byl on, kdo byl zakladatel celé série.
Specifikace Z22SE
Místo litinového BC použil Z22SE hliníkový BC vysoký 221 mm a se dvěma vyvažovacími hřídeli určenými ke snížení vibrací stroje. Uvnitř bloku je klikový hřídel se zdvihem pístu 94.6 mm. Délka klik Z22SE je 146.5 mm. Vzdálenost mezi korunou pístu a středem osy pístního čepu je 26.75 mm. Pracovní objem motoru je 2.2 litru.
Hliníková hlava válců ukrývá dva vačkové hřídele a šestnáct ventilů, s průměrem sání a výfuku 35.2, respektive 30 mm. Tloušťka dříku talířového ventilu je 6 mm. ECU Z22SE - GMPT-E15.
| Vlastnosti Z22SE | |
|---|---|
| Objem, cm3 | 2198 |
| Maximální výkon, hp | 147 |
| Maximální točivý moment, Nm (kgm)/ot./min | 203 (21) / 4000 |
| 205 (21) / 4000 | |
| Spotřeba paliva, l / 100 km | 8.9-9.4 |
| Typ | 4-válec ve tvaru V |
| Ø válce, mm | 86 |
| Maximální výkon, hp (kW)/ot./min | 147 (108) / 4600 |
| 147 (108) / 5600 | |
| 147 (108) / 5800 | |
| Stupeň komprese | 10 |
| Zdvih pístu, mm | 94.6 |
| Značky a modely | Opel (Astra G/Holden Astra, Vectra B/C, Zafira A, Speedster); |
| Chevrolet (Alero, Cavalier, Cobalt, HHR, Malibu); | |
| Fiat (Croma); | |
| Pontiac (Grand Am, Sunfire); | |
| Saturn (L, Ion, Pohled); | |
| et al. | |
| Zdroj, venku. km | 300+ |
* Číslo motoru se nachází na stránkách obchodního centra pod olejovým filtrem.
V roce 2007 byla sériová výroba Z22SE definitivně zastavena a nahrazena pohonnou jednotkou Z22YH.
Vlastnosti provozu, poruch a údržby Z22SE
Problémy řady motorů Z22 jsou společné všem jednotkám Opel té doby. Zvažte hlavní poruchy Z22SE.
Pros
- Skvělý motorický zdroj.
- Udržitelnost.
- Možnost doladění.
Zápory
- Časový pohon.
- Mašložor
- Nemrznoucí směs v jímkách zapalovacích svíček.
Když se v motoru Z22SE objeví zvuk nafty, je vysoká pravděpodobnost selhání napínače rozvodového řetězu, který se obvykle zasekává každých 20-30 tisíc kilometrů. Řetězový pohon u Z22SE je obecně jednou z nejproblematičtějších součástí této jednotky.
V důsledku neúspěšné konstrukce trysky nainstalované v ní dochází k hladovění řetězu, bot, tlumičů a napínače olejem.
Známky nadcházející změny pohonu rozvodového kola jsou poměrně jednoduché - po nastartování motoru je slyšet jasný zvuk „nafty“ (zejména při nízkých teplotách), který po několika minutách zahřátí motoru zmizí. Ve skutečnosti by nemělo docházet k žádnému řinčení. Tento motor běží trochu tvrději než řemen, ale je docela vyvážený. Mimochodem až do roku 2002 "přicházely" motory Z22SE s továrními závadami - nebyl jeden řetězový tlumič. Poté je GM po prasknutí řetězu dokonce stáhlo a na vlastní náklady opravilo.
Napínák lze samozřejmě vyměnit, ale je lepší vyměnit řetězový pohon kompletně (se všemi souvisejícími díly), než bude pozdě, protože s největší pravděpodobností je řetěz již natažený a dokonce vyskočil o pár zubů. Současně, mimochodem, můžete vyměnit vodní odstředivé čerpadlo. Pokud po opravě vyměníte hydraulické napínače včas, můžete zpravidla zapomenout na pohon mechanismu distribuce plynu na 100–150 tisíc km.
Hlavní důvod vzniku olejových šmouh na krytu ventilu Z22SE, který uzavírá mechanismus distribuce plynu, spočívá sám o sobě. Problém může vyřešit jeho výměna za nový, plastový. Pokud únik oleje nezmizí, pak je motor již opotřebovaný a potřebuje generální opravu.
Poruchy, ztrojnásobení nebo jednoduše nerovnoměrný chod motoru mohou naznačovat, že svíčky jsou naplněny nemrznoucí směsí a to jsou všechny problémy. Nejnepříjemnější věc, která se v tomto případě může stát, je vytvoření praskliny v hlavě válců. Cenovky nových hlav pro Z22SE jsou poměrně vysoké a takové vady nelze ošetřit tradičním argonovým svařováním - to je vlastnost materiálu hlavy válců tohoto motoru. Takže bude levnější najít funkční použitou hlavu. Velmi častá náhrada hlavy válců od SAAB, která se po úpravách dostává na Z22SE „jako domorodec“.
Velmi slabé zrychlení a nedostatek dynamiky nejspíš znamenají, že problém je v kvalitě paliva a sítu pod palivovým čerpadlem. Ze špatného benzínu se může úplně ucpat nečistotami. K čištění budete potřebovat nové těsnění pod kryt palivového čerpadla. Postup je vhodné provést na prázdné nádrži, aby se zároveň vyčistilo místo, kde stojí samotné palivové čerpadlo. Můžete také zkontrolovat, zda funguje a zda jsou hadice neporušené. Možná je problém v palivovém filtru.
Ventil recirkulace výfukových plynů není nejspolehlivějším systémem za provozních podmínek v Ruské federaci a je „zaseknutý“ nejen u Opelů, ale téměř všude, kde je.
Následky s kyslíkovými senzory jsou samozřejmě možné, ale i zde se můžete dostat ze situace pomocí objímky adaptéru.
Obvykle se po 10 letech najetých kilometrů katalyzátor umístěný ve výfukovém potrubí tlumiče zanese natolik, že plyny prostě neprojdou. Po vyražení „korku“ je možné dokonce zvýšení výkonu o 5-10 hp.
Analogy náhradních dílů pro motor Z22SE
Z22SE je v Americe velmi rozšířený, protože se tam nejen vyráběl, ale dával i na širokou škálu vozů určených pro tamní trh. Spotřební materiál a díly, které se v Evropě prodávají za hodně peněz, lze snadno najít a koupit v USA za přijatelnou cenu prostřednictvím stejné služby EBAy. Například originální zapalovací cívku, jejíž cena v Rusku začíná od 7 tisíc rublů, lze ve státech objednat za 50 dolarů.
Místo sériového regulátoru teploty nemrznoucí směsi v systému chlazení motoru Z22SE je výborný termostat z VW Passat B3 1.8RP, který má naprosto stejné rozměry a teplotu otevření. A jeho hlavním plusem je, že jej vyrábějí téměř všichni přední výrobci a stojí kolem 300-400 rublů. Ty samé Gates a HansPries se v létě stabilně zasekávaly zavřené nebo v zimě "pronikly". Původní termostat stojí od 1.5 tisíc rublů.
Původní hlava válců není kvůli technologii nejlepší kvality odlitku, takže hlava válců Z22SE je zcela neopravitelná. Často se na něm objevují praskliny, které nelze dlouho svařovat. Je možné dodat litou hlavu z jednotky 2.0T-B207L instalované v SAAB 9-3. Motory 2.2 a 2.0T jsou téměř stejné. Liší se pouze objemem a přítomností turbodmychadla, ostatní díly jsou zaměnitelné.
S drobnými úpravami taková hlava válců snadno zaujímá místo té běžné.
Také vstřikovače Siemens od 22. GAZ jsou pro motor Z406SE výborné - charakteristikou jsou shodné s těmi, které jdou k motoru 2.2 z výroby. S rozdílem v ceně mezi původními tryskami a tryskami pro Volhu není děsivé, že tato vydrží, řekněme, jen rok.
Ladění Z22SE
Rozpočtový a zároveň dobrý tuning v případě Z22SE nevyjde, takže pro ty, kteří se rozhodnou tento motor upravit, je lepší se rovnou připravit na velké finanční náklady.
Výkon agregátu můžete s minimální investicí mírně zvýšit odstraněním vyvažovacích hřídelů, stejně jako instalací rozdělovače a tlumiče z LE5 na sání. Poté je vhodné nasadit na vývod kolektor „4-2-1“, který pracuje v širším rozsahu otáček a vše „dodělat“ nastavením ECU.
Abyste získali mnohem větší výkon, budete muset namontovat systém přívodu studeného vzduchu (do předinstalovaného rozdělovače od LE5), nainstalovat velkou klapku od LSJ, trysky od Z20LET, vačkové hřídele Piper 266 s pružinami a destičkami. Kromě toho bude nutné vyřešit portování hlavy válců, nasadit ventily 36 mm na vstup a 31 mm na výstup, nainstalovat lehký setrvačník, výstup 4-2-1 a dopředný průtok na 63 mm potrubí. Pod tím vším hardwarem bude potřeba správně nakonfigurovat ECU a pak se na setrvačníku Z22SE dostanete pod 200 koní.
Hledat ještě větší výkon v Z22SE je nerentabilní - dobrá turbosouprava namontovaná na tomto motoru stojí více než auto, na kterém je nainstalováno.
Závěr
Motory řady Z22SE jsou poměrně spolehlivé pohonné jednotky s vysokým zdrojem motoru. Přirozeně nejsou ideální. Z negativních vlastností těchto motorů lze zaznamenat blok válců, který je kompletně vyroben z hliníku. Tento BC je neopravitelný. Řetězový pohon Z22SE obecně děsí mnoho motoristů, kteří se s ním zabývali, protože inženýři udělali s jeho designem trochu složitější, i když pokud je servisován včas, nebudou žádné otázky.
Na rozdíl od většiny vozů Opel pracuje rozvodový pohon Z22SE s jednořadým řetězem, který v průměru „chodí“ asi 150 tisíc km.
Například ve stejném Německu nebo USA však takové motory snadno „ujedou“ 300 tisíc km bez výměny spotřebního materiálu a zbytečného hluku. Hlavní roli zde hrají klimatické podmínky provozu Z22SE.
Obecně platí, že motor Z22SE je zcela obyčejná jednotka, která nenechá lhostejného žádného motoristu. Je třeba jej pravidelně servisovat (každých 15 10 km, ale mnozí to doporučují častěji - po ujetí XNUMX XNUMX km), používat originální náhradní díly a dobrý benzín. A samozřejmě je vždy potřeba hlídat kvalitu oleje a jeho hladinu.
