Motor Mercedes-Benz OM642
Obsah
Řada 6válcových vznětových motorů ve tvaru V. Vstřikování paliva je přímé, prováděné přes turbodmychadlo vlastní výroby. Motor se vyrábí od roku 2005 jako náhrada za motor OM647.
Obecné údaje o motoru OM642
Motor OM642
Pro větší efektivitu elektrárny zavedl výrobce od roku 2014 použití nových válců. Jejich stěny byly potaženy nanovrstvou. To poskytlo vyšší účinnost při použití paliva a snížilo hmotnost motoru.
OM642 má úhel odklonu 72 stupňů a je vybaven piezo vstřikovačem Common Rail 3. generace schopným dodávat 1600 barů. Tento motor našel uplatnění: technologie Bluetooth, mezichladič a turbodmychadlo nové generace.
Kompresní poměr 642 je 18 ku 1. Rozvodový mechanismus je typu DOHC, se dvěma vačkovými hřídeli, na každý válec jsou 4 ventily. Pohon rozvodu je realizován pomocí kovového řetězu. Blok válců a písty jsou vyrobeny ze žáruvzdorného materiálu - hliníkové slitiny. Na každé hlavě válců jsou umístěny dva vačkové hřídele. Ventily jsou ovládány válečkovým vahadlem.
Motor má hliníkové tělo, obdařené protínajícími se vzpěrami. Válce v něm jsou vybaveny litinovými pouzdry, což přispívá k výraznému vytvrzení a spolehlivosti provozu. Ojnice jsou také pevné, ocelové a klikový hřídel je vyroben z odolného materiálu s rozsáhlou dosedací plochou hřídele.
| Pracovní objem | 2987 ml cm |
| Maximální výkon, h.p. | 224 (vzduch) a 183 – 245 (turbo) |
| Maximální točivý moment, N * m (kg * m) při otáčkách za minutu. | 510 (52) / 1600 (sání) a 542 (55) / 2400 (turbo) |
| Použité palivo | Nafta |
| Spotřeba paliva, l / 100 km | 7,8 (vzduch) a 6.9 – 11.7 (turbo) |
| Počet ventilů na válec | 4 |
| Maximální výkon, h.p. (kW) při otáčkách za minutu | 224 (165) / 3800 (sání) a 245 (180) / 3600 (turbo) |
| Mechanismus distribuce plynu | DOHC, 4 ventily na válec |
| Řetězový ventil | válečkový řetěz |
| Elektronická řídicí jednotka motoru | Bosch EDC17 |
| Kliková skříň | vyrobeno z tlakově litého hliníku, s příčnou výztuhou |
| Klikový hřídel | kované, z kalené oceli se širokou dosedací plochou hlavního čepu |
| Spojovací tyče | vyrobeno z kované oceli |
| Hmotnost motoru | 208 kg (459 lb) |
| Vstřikovací systém | přímé vstřikování paliva common rail 3 s piezo vstřikovači, umožňující až 5 vstřiků za cyklus |
| vstřikovací tlak | až 1600 barů |
| Turbodmychadlo | Proměnná geometrie turbíny VTG |
| Environmentální standardy | Euro-4, Euro-5 |
| Výfukový systém | Systém recirkulace výfukových plynů EGR |
| Použitá technologie | BlueTEC |
| Možnosti provedení | DE30LA , DE30LA červená. a LSDE30LA |
| Emise CO2 vg / km | 169 - 261 |
| Průměr válce, mm | 83 - 88 |
| Stupeň komprese | 16.02.1900 |
| Zdvih pístu, mm | 88.3 - 99 |
Vstřikovač OM642
Vstřikovací systém Mercedes
Vstřikovací systém je založen na práci piezoelektrických prvků. Takový vstřikovač je schopen vyrobit až pět vstřiků najednou, což snižuje spotřebu paliva a emise škodlivých látek. Snižuje také hluk motoru, zlepšuje odezvu na plynový pedál. Spolu s turbodmychadlem VTG poskytuje systém vysoký výkon a záviděníhodný točivý moment již od nízkých otáček. Kompresor je elektronicky řízen a seřizován, takže chyby měření a boostu jsou zde minimální.
Vlastnosti vstřikovačů tohoto typu:
- vstřikování je řízeno elektronickou řídicí jednotkou Bosch;
- vstřikovače jsou vyrobeny ve formě trysek, mají osm otvorů;
- natlakování se provádí kompresorem VTG s proměnnou délkou turbíny;
- sací potrubí je vybaveno přídavným kanálem pro průchod vzduchu, který také zvyšuje výkon jednotky a zlepšuje výměnu náboje;
- speciální vzduchový chladič umožňuje snížit výstupní teplotu, pokud překročí 90-95 stupňů.
Výfuk řízený samostatným systémem
AGR je samostatný systém chlazení výfuku. Používá se ke zlepšení ekologických standardů motoru. Do práce je zapojeno několik částí současně:
- filtr je obnoven bez použití dalších prvků - tento úkol je přiřazen řídicímu systému spalovacího motoru;
- selektivní katalyzátor zachycuje amoniak vznikající při spalování motorové nafty a připravuje látku na další reakci za účelem snížení emisí;
- zároveň SCR funguje jako filtr, který zachycuje pachy síry a tak dále.
Je tak zajištěn provoz celého čistícího systému na bázi technologie Bluetec.
Typické poruchy
Hromada různých senzorů, nastavitelný přívod vzduchu, schopnost uvolnit přetlak - to vše bohužel nezaručuje bezproblémový chod této jednotky.
- Pokud nebudete dbát na čistotu motoru, nemusí dojít ke konci své životnosti. Vstup musí být omyt od stop oleje, který se do něj dostane v důsledku nesprávného provozu turbíny. Sám výrobce důrazně doporučuje: při výměně turbíny je nutné zkontrolovat a odstranit olej ze sacího systému!
- Mazivo se také může dostat do sání spolu s výfukovými plyny. To je již vysvětleno konstruktivním nesprávným výpočtem, zejména pokud olej vstupuje ve velkém množství. Řešením je provést opravu důkladným vyčištěním mezichladiče.
- Od vstupu do sacího potrubí oleje jsou vnitřní kanály koksovány. V systému klapek dochází k poruše, což kupodivu německý výrobce uznává jako zcela běžnou praxi.
- I přes použití cool a moderního softwaru není při překročení maximálních otáček řídící jednotka schopna ochránit motor před zničením. Počítač prostě není schopen zablokovat plyn, i když je možné omezit výkon a vypnout boost při přeboostování turbíny.
Jinak je to po mechanické stránce výborný motor. Při hmotnosti více než 200 kg produkuje motor 260 koní. S. a točivý moment 600 Nm. Rozvodový řetěz je vysoce kvalitní, neznehodnocuje se. Záchvaty ve válcích jsou velmi vzácné a ve ventilovém mechanismu nejsou prakticky žádné problémy. Stručně řečeno, tento motor je zcela odlišný od motorů, které jsou vyrobeny pouze s ohledem na ekologické normy. Většina moderních jednotek je právě taková - se složitým designem a nespolehlivá.
Modifikace
Motor OM642 má několik modifikací. Všechny mají stejný pracovní objem, rovný 2987 cm3.
| Výkon a točivý moment | 135 kW (184 k) při 3800 ot./min a 400 Nm při 1600-2600 ot./min; 140 kW (190 k) při 4000 ot/min a 440 Nm při 1400-2800 ot/min; 140 kW (190 k) při 3800 ot./min a 440 Nm při 1600-2600 ot./min; 150 kW (204 k) při 4000 ot./min a 500 Nm při 1400-2400 ot./min. |
| Roky vydání | 2005-2009, 2006-2009, 2009-2012, 2007-2013 |
| Auta, ve kterých byl instalován | Sprinter 218 CDI/318 CDI/418 CDI/518 CDI, G 280 CDI, G 300 CDI, ML 280 CDI, ML 300 CDI BlueEFFICIENCY, E 280 CDI, R 280 CDI, R 300 CDI, R 300 CDI, R 219 CDI, R 319 CDI, R 419 CDI, Blue 519 CDI /219 CDI/519 CDI/3.0 CDI, Sprinter 120 BlueTEC/XNUMX BlueTEC, Viano XNUMX CDI/Vito XNUMX CDI |
| Výkon a točivý moment | 155 kW (211 k) při 3400 ot./min a 540 Nm při 1600-2400 ot./min; 165 kW (218 k) při 3800 ot/min a 510 Nm při 1600 ot/min; 165 kW (224 k) při 3800 ot./min a 510 Nm při 1600-2800 ot./min; 170 kW (231 k) při 3800 ot/min a 540 Nm při 1600-2400 ot/min; 173 kW (235 k) při 3600 ot./min a 540 Nm při 1600-2400 ot./min. |
| Roky vydání | 2007-2009, 2009-2011, 2010-2015 |
| Auta, ve kterých byl instalován | GL 350 BlueTEC, E 300 BlueTEC, R 350 BlueTEC, G 350 BlueTEC, Chrysler 300C, ML 320 CDI, GL 320 CDI, GL 350 CDI BlueEFFICIENCY, C 320 CDI, GLK 320 CDI, CDI350 Modrá SFICIEEFY |
| Výkon a točivý moment | 170 kW (231 k) při 3800 ot/min a 540 Nm při 1600-2400 ot/min; 180 kW (245 k) při 3600 ot./min a 600 Nm při 1600-2400 ot./min; 185 kW (252 k) při 3600 ot./min a 620 Nm při 1600-2400 ot./min; 190 kW (258 k) při 3600 ot./min a 620 Nm při 1600-2400 ot./min; 195 kW (265 k) při 3800 ot./min a 620 Nm při 1600-2400 ot./min. |
| Roky vydání | 2011-2013, 2013-2014, 2010-2012 |
| Auta, ve kterých byl instalován | E 300 CDI BlueEFFICIENCY, G 350 d, E 350 BlueTEC, CLS 350 BlueTEC 4MATIC, ML 350 BlueTEC, S 350 BlueTEC |
| Kočka 66 | Obecně se motor OM 642 osvědčil jako docela spolehlivý. Boláky se začínají objevovat při najetých kilometrech 150-200 tisíc, i když stále více vidím auta se stočenými kilometry 100-120 tisíc. A překvapení majitele vozu vždy potěší: „Jak to, že mi ho prodal kamarád, to se nemůže stát!! Majitel vozu ale nakonec utratí pořádnou částku za opravy jen proto, že se při koupi auta neobtěžoval udělat běžnou diagnostiku vozu od úředníků nebo v normálním certifikovaném servisu, důvěřoval kamarádovi nebo soukromé osobě. . Vážení uživatelé fóra, při nákupu auta za 1000000 5 10 nebo více najděte 150-200 tisíc na komplexní diagnostiku, ujišťuji vás, že vám to ušetří mnoho problémů a ušetří vám pořádnou sumu. Vraťme se k tématu příspěvku, při nájezdu XNUMX-XNUMX km začnou selhávat pomocné systémy motoru v důsledku poruchy komponentů, jako je olejové čerpadlo, porucha turbíny kvůli nízkému tlaku oleje, zakysání táhla vířivých klapek a jejich následné zablokování, selhání systému odvětrávání klikové skříně a výstup z budování filtru pevných částic. |
| Mistr | To hlavní, co je třeba pamatovat pro všechny majitele naftových motorů, ať už se jedná o Mercedes, BMW, Toyotu nebo jakoukoli jinou značku "Naftový motor není hospodárnost, je to jen životnost na splátky". První věc, která na tomto motoru začíná selhávat, je systém ventilace klikové skříně. Pro nikoho to není tajemství, přestože naše země patří k významným producentům přírodních zdrojů, svým spotřebitelům SUROGATY upřímně dodává. Z toho plyne krátká životnost motorového oleje. Okamžitě udělám rezervaci, doporučuji vám vyměnit olej na tomto motoru každých 7500 tisíc. Městský typ provozu automobilu, nepříznivě ovlivňuje motor. Neustálé tlačení v dopravních zácpách a průměrná rychlost ve městě 60 km neumožňuje motoru popadnout dech, a proto velké množství usazenin ve ventilačních trubkách klikové skříně, v nasávání vzduchu. |
| Roma | Majitelům vozů s tímto typem motoru radím na nájezd 100-120 tisíc, servis systému sání vzduchu, sacího potrubí, sacího potrubí. Očistěte vše výše uvedené od usazenin oleje a své auto nepoznáte. Protože pokud se tak nestane, vše se dostane do sacího potrubí a usadí se na tlumičích. Řekneme-li, že je najeto, tak do cca 150-200 najetých kilometrů, podle typu jízdy, se vířivé klapky začnou klínovat a případně je odlamovat. |
| Анадырь | Přesně tak! Servo vířivé klapky také selhává, z velké části kvůli oleji, který se na něj dostává zpod pryžové vstupní trubky. Vážení členové fóra, každých 20 tisíc km měňte dvě červené gumičky sacího potrubí a potrubí odvětrávání. Ano, rozumím ceně jedné 800 další 300, zdálo se mi, že to není moc peněz „ALE S.KA SHE neteče, proč to měnit?“ Až to poteče a poteče, bude pozdě. Cenovka také není malá, teď pochopím ty, kteří ji už změnili. |
| Zarikov | Podle mého názoru je jednou z hlavních chyb OM642 selhání vstřikovačů. Auto začíná kouřit, ztrácí výkon, ráno obtížně startuje. Samozřejmě, že tam mohou být žhavicí svíčky, pak jste z toho vylezli s mírným zděšením, ale většinou, při nájezdech 150, jsou to již vstřikovače. Nejsou opravitelné! I zde chci provést rezervaci a varovat! Samozřejmě nevím, jak je to v jiných regionech Ruska, ale v Moskvě je spousta kanceláří, které slibují hory zlata za 6500-7000. Rozvod!!!! Kanceláře z velké části vykupují použité. sil v zahraničí a jejich rozebráním obnovovat motory zákazníků. Záruka u takových kanceláří bývá měsíc až dva. Samotné trysky mají piezoelement, který nelze obnovit, ze špatného solária se výrazně snižuje životnost trysky. Pokud je například v Evropě životnost vstřikovačů 300 tisíc, tak my jich máme 150. Obecně platí, že maximum, co lze se vstřikovači udělat, za předpokladu, že je piezoelektrický prvek živý, je výměna atomizérů. |
| Know-it-all | Problémem tohoto motoru je porucha olejového čerpadla. Upřímně řečeno, existovaly motory OM 642, ve kterých opravdu odmítali vydávat nízký tlak oleje, ale zpravidla byly nájezdy takových motorů hluboko přes 200. Problém se selháním olejového čerpadla byl z velké části vynalezen služby pro leváky. K poruše čerpadla zpravidla dochází po výměně těsnění olejového chladiče. Do roku 2014 byla těsnění pro chladič oleje nekvalitní, takže při nájezdech 120-140 olej začal vytékat z kolapsu motoru. |
| Krymské | ve všem pravdivé |
| Pahel | Neexistuje žádná taková recenze pro motor ML 350, w164 272? A pak mám jeden z kancelářských vozů (2006) na 1,5 roku s uříznutými klapkami sběrače. Přemýšlím o výměně rozdělovače nebo už to zatloukám)) Omlouvám se, že je to mimo téma! Zde od "velkých mistrů" nebudete očekávat žádnou rozumnou odpověď)) |
| Kočka 66 | Na úkor tlumičů jsem je odstranil a Bůh mu žehnej, jediný výdaj se zvýší, to je jediná nuance. Některé jsou programově odstraněny okenicemi. Pokud jsi to sundal správně, normálně nalepil sání, jeď a nevšímej si toho. Navíc, jak jsem pochopil, palivo je státní ... |
| Jiří Pavel | Pro 642 094 05 80 Těsnění sacího potrubí má jiné číslo 02 10183А/2 Neříkejte mi, jak tomu mám rozumět? |
| Kmotr | Všechno je skvělé, stačí napsat písmeno A v angličtině, ne v ruštině)) |
| Anton R | Řekni mi, jaké těsnění pro turbínu, číslo. Co dalšího se k tomuto postupu vyplatí koupit.Wdc1648221a651034 |
| Kočka 66 | A 642 142 32 80 levé těsnění výfuku – 1 ks. A 642 142 31 80 Těsnění pravého výfuku A 642 142 07 81 Těsnění podpěry hlavy válců – 1 ks. A 014 997 64 45 O-kroužek – 1 ks. A 642 091 00 50 vložky pro servomotor sací klapky – 4 ks. To se týká odstranění turbíny. Můžete si vzít neoriginál od Erlinga nebo Viktora Rinzeho. Druhý jde do továrny. |
| Kuyter | Tolik jsem nehledal info o tomto motoru - všude píšou o průšvihách na ML a GL, ale na 221 nemůžu najít skoro nic ... Porouchají se méně často nebo si méně často stěžují na internetu ?) Teoreticky není auto lehčí než 164 karoserií stejného ... |
| Kočka 66 | Motor OM 642 do roku 2012, bez ohledu na to, kde byl kvůli nemoci instalován, je naprosto stejný. 221 s dieselovým motorem pro Moskvu, řekněme vzácnost. Více benzínu, nevím, jestli je to kvůli zavedeným hodnotám, že obchodní třída by měla být reprezentativní, ne traktor. Toli do nejlepší ekonomiky. Na internetu je o tom málo informací. |
| Kuyter | Kde je nejlepší místo pro provoz? Ten předchozí lil naftu na BP jen posledních pár let ... Toto je můj první diesel, benzy jsem lil vždy jen na Gazprom / Lukoil ... taky by mě zajímalo, jaký olej je nejlepší nalít, aby se prodloužila jeho životnost, vzhledem k tomu že ho plánuji měnit každých 5 km (s takovou frekvencí by to chtělo něco optimálního v poměru cena/kvalita). |
| Kočka 66 | Můžu s jistotou říct, že castrol ne, mobil 50-50 podle toho, kde to kupuješ. V každém případě může mobilní telefon zkontrolovat šarži, zda není padělaná. No, na chuť a barvu nejsou soudruzi, hlavní je, že olej je v tolerancích povoleného MB a je nutně určen pro filtr pevných částic. Co se týče motoru, tak ten servisujeme a třídíme a děláme spoustu dalších zajímavých věcí. Proto zde sdílíme naše zkušenosti, protože ve většině Ruska je bohužel na tuto značku málo specialistů. Na úkor tankování BP podle mého názoru není oprávněné nadhodnocovat cenu nafty, nejsem si jistý kvalitou. Lukoil rozhodně ne. Radím buď Gazpromu, nebo Rosněfti, aby natankoval. Posledně jmenované nedávno spustily novou řadu zpracování paliv, jak slibují jejich obecné palivo, které by mělo být nejvyšší kategorie. Já osobně jen Gazprom, nebyly žádné stížnosti. |
