Motor Mercedes-Benz OM611
Jedná se o řadovou „čtyřku“ na motorovou naftu. Vyráběl Mercedes-Benz v období 1997-2006. Motor nahradil zastaralý nasávaný OM604.
Popis pohonné jednotky
OM611 poprvé debutoval na modelu třídy C. Jeho objem byl původně 2151 cm3. Následně (1999) byl snížen na 2148 cm3. Výkon a točivý moment nového agregátu výrazně předčily jeho předchůdce OM604. Zároveň se snížila spotřeba paliva.
Na začátku nového tisíciletí migroval OM611 pod kapoty Mercedesu Sprinter a W203. O 6 let později byla výroba motoru ukončena. Zde jsou technické možnosti tohoto motoru:
- čtyřválcové uspořádání;
- systém vstřikování common rail;
- přítomnost mezichladiče;
- dva vačkové hřídele nad hlavou;
- 16 ventilů;
- přítomnost turbodmychadla;
- použití oxidačního katalyzátoru.
| Objem motoru, cmXNUMX | 2148 |
| Maximální výkon, h.p. | 102 – 125 a 122 – 143 (turbo) |
| Maximální točivý moment, N * m (kg * m) při otáčkách za minutu. | 235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 a 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (turbo) |
| Použité palivo | Nafta |
| Spotřeba paliva, l / 100 km | 6.2 – 8.1 a 6.9 – 8.3 (turbo) |
| typ motoru | Řadový, 4-válec |
| Průměr válce, mm | 88 |
| Maximální výkon, h.p. (kW) při otáčkách za minutu | 102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 a 122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (turbína) |
| Kompresor | Turbína |
| Stupeň komprese | 22 a 18 - 19 (turbo) |
| Zdvih pístu, mm | 88.4 |
| Emise CO2 vg / km | 161 - 177 |
| Zdvihový objem: 2151 cu. cm. | ||
|---|---|---|
| OM 611 DE 22 LA ed. | ||
| Výkon a točivý moment | 60 kW (82 k) při 3800 ot./min a 200 Nm při 1400–2600 ot./min; 80 kW (109 k) při 3800 ot/min a 270 Nm při 1400–2400 ot/min; 95 kW (129 k) při 3800 ot./min a 300 Nm při 1600–2400 ot./min. | 60 kW (82 k) při 3800 ot/min a 200 Nm při 1400-2600 ot/min; 75 kW (102 k) při 3800 ot./min a 250 Nm při 1600-2400 ot./min. |
| Rok výroby | 2000-2006 | 1999-2003 |
| Auta, ve kterých byl instalován | Sprinter 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI; Sprinter 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI; Sprinter 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI | Vito 108 CDI, Vito 110 CDI, V 200 CDI |
| číselný kód | 611.987 a 611.981 | 611.980 XNUMX červená. |
| OM 611 OD 22 LA | ||
| Výkon a točivý moment | 75 kW (102 k) při 4200 ot./min a 235 Nm při 1500-2600 ot./min. | 90 kW (122 k) při 3800 ot./min a 300 Nm při 1800-2500 ot./min. |
| Rok výroby | 1999-2001 | 1999-2003 |
| Auta, ve kterých byl instalován | C 200 CDI | Vito 112 CDI, V 220 CDI |
| číselný kód | 611.960 XNUMX červená. | 611.980 |
| OM 611 DE 22 LA ed. | ||
| Výkon a točivý moment | 92 kW (125 k) při 4200 ot./min a 300 Nm při 1800-2600 ot./min. | 75 kW (102 k) při 4200 ot./min a 235 Nm při 1500-260 ot./min. |
| Rok výroby | 1999-2001 | 1998-1999 |
| Auta, ve kterých byl instalován | C 220 CDI | C 200 CDI |
| číselný kód | 611.960 | 611.960 XNUMX červená. |
| OM 611 OD 22 LA | ||
| Výkon a točivý moment | 85 kW (115 k) při 4200 ot./min a 250 Nm při 1400-2600 ot./min. | 92 kW (125 k) při 4200 ot./min a 300 Nm při 1800-2600 ot./min. |
| Rok výroby | 2000-2003 | 1997-1999 |
| Auta, ve kterých byl instalován | C 200 CDI | C 220 CDI |
| číselný kód | 611.962 XNUMX červená. | 611.960 |
| OM 611 DE 22 LA ed. | ||
| Výkon a točivý moment | 105 kW (143 k) při 4200 ot./min a 315 Nm při 1800-2600 ot./min. | 75 kW (102 k) při 4200 ot./min a 235 Nm při 1500-2600 ot./min. |
| Rok výroby | 2000-2003 | 1998-1999 |
| Auta, ve kterých byl instalován | C 220 CDI | A 200 CDI |
| číselný kód | 611.962 | 611.961 XNUMX červená. |
| OM 611 OD 22 LA | ||
| Výkon a točivý moment | 85 kW (115 k) při 4200 ot./min a 250 Nm při 1400-2600 ot./min. | 92 kW (125 k) při 4200 ot./min a 300 Nm při 1800-2600 ot./min. |
| Rok výroby | 1999-2003 | |
| Auta, ve kterých byl instalován | A 200 CDI | |
| číselný kód | 611.961 XNUMX červená. | |
| Výkon a točivý moment | 105 kW (143 k) při 4200 ot./min a 315 Nm při 1800-2600 ot./min. | |
| Rok výroby | 1999-2003 | |
| Auta, ve kterých byl instalován | A 220 CDI | |
| číselný kód | 611.961 | |
Nevýhody první generace OM611
Díky vysokému výkonu nového motoru vznikalo velmi málo tepla. V důsledku toho zůstal interiér vozu bez dostatečného vytápění. Aby výrobci tuto chybu odstranili, začali instalovat samostatné ohřívače Webasto. To se však podařilo až u druhé generace CDI. Kapalný vařič byl připojen automaticky, prostřednictvím senzoru, který reguluje teplotu v kabině.
Palivový systém Bosch Common Rail nejprve fungoval přes jediné potrubí. Tlak zajišťovalo vstřikovací čerpadlo, po kterém se hořlavá směs dostávala do spalovacích prostorů pod tlakem 1.350 baru. Pro zvýšení zdroje turbíny poháněné výfukovými plyny byl poskytnut snímač, který reguluje tlak vzduchu. Jeho funkce však nestačily a na druhou generaci motorů bylo zavedeno turbodmychadlo s nastavitelnou polohou lopatek.
Typické poruchy motoru
Koksování vstřikovacích trysek je téměř nejčastější problém tohoto motoru. Důvodem je špatná kvalita opravy. Když jsou nové trysky instalovány po demontáži, jsou často umístěny na staré podložky a upevňovací šrouby. Ty jsou obecně poskytovány jednorázově, protože mají tendenci se v průběhu času "natahovat". Je zřejmé, že takové upevňovací prvky nejsou schopny zajistit spolehlivou fixaci, která spolu se zničenými podložkami vytváří podmínky pro tvorbu koksu. Kromě toho takové spojovací prvky zhoršují odvod tepla a přispívají k rychlému selhání součástí. Preventivním opatřením proti této poruše bude pravidelné sledování průchodu výfukových plynů hrdly trysek.
Druhá obtíž souvisí s výměnou žhavicích svíček. Dochází k němu zpravidla z důvodu neznalosti načasování údržby. Svíčky a trysky je nutné pravidelně a včas odšroubovávat, mazat speciální pastou. Pokud se tak nestane, části pevně zamrznou ve svých hnízdech a bude velmi obtížné je odstranit. Je možné, že budete muset vyvrtat svíčky z hlavy válce - to je bohužel rozdíl mezi motorem OM611.
Konečně třetí porucha souvisí s rozvodovým řetězem. Chodí krátce, asi 200 tisíc kilometrů.
Další drobné problémy.
- Elektrická kabeláž vstřikovačů je umístěna na krytu ventilu, proto má časem tendenci se třepit a způsobovat zkrat k tělu i mezi sebou navzájem.
- Snímač tlaku turbodmychadla se může samovolně vypnout v důsledku mechanického přerušení kabeláže.
CDI motory
Mercedes je nejen jedním z průkopníků dieselového inženýrství, ale také průkopníkem éry Common Rail ve vytváření dieselových motorů pro cestující. První motor CDI vybavený pokročilým vstřikovačem debutoval v roce 1998. Tím byl OM611 – čtyřválcový 2,2litrový agregát s 16ventilovou hlavou válců. Série měla několik modifikací: nejslabší byl OM611DE22A, nainstalovaný na Vito 108, a nejvýkonnější byl OM611DE22LA, který vyvinul 122 hp. S.
Později byly přidány nové jednotky s CDI. Byly to: 2,7-litrový OM612 DE22LA s výkonem 170 koní. S. a nejsilnější 3,2litrový turbodiesel OM613 DE32LA, vyvíjející 194 koní.
V roce 2002 byla vydána nová verze elektráren CDI o objemu 2,2 litru. Toto je OM646. A o rok později je 2,7litrový CDI nahrazen OM647 - turbodieselovým motorem. Zároveň byl představen nejvýkonnější motor té doby - 260koňový, 4litrový a 8válcový OM628.
Moderní turbodieselové motory CDI se systémem vstřikování Common Rail nejčastěji trpí na vadné regulátory a vstřikovače. Za častý problém odborníci označují i poruchy činnosti ventilu, který vypíná přívod paliva.
| Poradce | Četl jsem fórum, .. vlastním rok cdi 220 98, přitom problémy 2-kouř když “tenisky na podlaze” a když zbyde 15l solárka tak se to zadrhne dokud nenaleješ víc. vše ostatní vyhovuje. Četl jsem "strašné věci" o vodě v chatě a tak dále .. takže tady jsou některé myšlenky - jak spolehlivé jsou tyto motory? |
| Leo734 | Mám i 611. 960. Dobrý motor. Ale! Po 12 letech provozu, bez ohledu na to, jak se o něj staráte, dochází k přirozenému opotřebení. Četl jsem, že nemá cenu je vydělávat, za prvé je to drahé a za druhé to ne vždy dopadne dobře. Na koleno jsou speciální vložky, zapomněl jsem, jak se správně jmenují, zkrátka tři vrstvy pájení. V našem regionu stojí kapitál takového motoru 55 rublů, je to jen práce, pokud vše chytře kapitalizujete, pravděpodobně to vyjde na více než 100 rublů. A problémy (kouř při pantoflích na podlaze) se musí vyřešit. Je o tom fórum. A o tom 15l solárku je ještě: v nádržích je čerpadlo, je potřeba se na něj podívat (viděl jsem fotoreportáž) |
| Dimonka | Zde je pravděpodobně nutné posuzovat ne podle věku, ale podle najetých kilometrů mám 312 tisíc (neznám svůj rodný) nejsou žádné zvláštní problémy, fuj 3krát. |
| Poradce | najeto něco 277, ale stejně je to stočený |
| Dimonka | Čtvrtku nádrže jsem už XNUMXx vysušil, senzory také lžou, ale na spolehlivost motoru to nemá vliv |
| Sergej K | Byla tam C220CDI 125 koní, 2000, najeto při koupi 194tis., motor 611.960 převzatý z Německa, při prodeji byl 4 roky, 243tis. Taky to občas kouřilo, je ošetřeno: 1. vzduchový filtr (měněn každých 5000 tis. km) 2. Čištění tlumiče (kolik nečistot a sazí tam bylo, auto po vyčištění „ožilo“ a „uletělo“) 3. USR ventil. Spotřeba v létě 6-7 litrů |
| Poradce | o ventilu, je tlumený, tzn. otvor od výfukového potrubí ke vstupu do sání je ucpaný. Ale pak by už neměl být kouř, protože. výfukové plyny jsou tlumené (to je nutné pro třídu šetrnou k životnímu prostředí) filtr měnil pouze klapku .. čistil ji začátkem loňského léta, ale kouřil stále rovnoměrně ... podezření na přetečení solária |
| MercoMen | V benzínových nebo naftových motorech není žádné čerpadlo. U benzínu je zpátečka vytlačena z jedné poloviny do druhé, jako u dieselového motoru, nevím. Měl jsem stočený motor, když mi sundali hlavu, řekli, že najeto cca 600-700 tis., na uklizeném 380, ale uklizeno není z tohoto auta. Capitalka v Petrohradě 125 tisíc 130 ojetý motor z Evropy |
| Pavel1976 | Pro motory CDI neexistuje žádná „spolehlivost“. Jsou mnohem složitější a rafinovanější než benzínové. Každý, kdo si koupí CDI v naději, že ušetří peníze, riskuje, že bude přistižen. Zdálo by se, že nafta spotřebuje méně paliva a stojí méně. Nyní se ale cena nafty blíží ceně 95. benzínu. Menší náklady? Ano, ale cena jedné trysky dosahuje 16000 30000 rublů, vstřikovací čerpadlo je 30000 45000, turbína je od XNUMX XNUMX, hlava válců je asi XNUMX XNUMX. A pokud se vstřikovací čerpadlo zřídka rozbije, trysky a turbíny se musí stále poměrně často měnit , i když to neplatí ve větší míře pro osobní automobily, ale pro nákladní vozy Sprinter. Zdá se, že zatížení motoru je větší. |
| Poradce | Už mám plyny z klikové skříně, tak přemýšlím, co mám dělat.. doplnit aditiva. rok jezdit a prodávat? |
| Dimonka | Spolehlivost motoru není IMHO v nákladech na jeho opravu, ale v tom, jak moc touto opravou projde. |
| Leo734 | Pokud je ventil utlumený, tak nefunguje ani vaše turbína, v turbíně je také tlumič, ve výfukové spirále. když dáte plyn, zavře se a výfuk roztočí oběžné kolo na úžasnou rychlost, respektive se čerpá vzduch. A auto se řítí, není rovného |
| Dmitriy9871 | Ceny za opravy jsou prostě šílené, pátá ručička nebo co, vstřikovače jsou opravené za 150 $ jeden, jen je třeba je hlídat, vstřikovací čerpadlo není co rozbít, ale všechno má svůj život, turbína je tam na benzínové motory a péče o něj je stejná.Chtěl bych poznamenat najeté kilometry,v Německu mě vždy udivovaly,dieselové vozy od roku 2000. má najeto od 300 do 600 tisíc km a od 150 máme vše |
| Igor Šváp | Pak jsem měl velké štěstí. Koupil jsem motor 604 se vstřikovacím čerpadlem Lukas za 1,5 tisíce dolarů, najeto odhadem 250-300 t.km |
| Lar | toto je 604 a 611 je mnohem dražší |
| MercoMen | ano, kdyz jsem to vsechno zjistil, ofigel z cen, muzes objednat pres Kalingrad za 75 bez priloh se stoprocentní platbou předem a čekat na to cca 2 měsíce |
| Igor Šváp | 604. bez nástavců, pouze se vstřikovacím čerpadlem - jeden a půl + dali stovku za demontáž a montáž PY SY, za vstřikovací čerpadlo žádali 500 oyro |
| Samson | Osobně jsem s 611m spokojený. Je jasné, že s vysokým nájezdem kilometrů se objevují nedostatky. A tak je to skvělé, takovou agilitu jsem od dieselového motoru nečekal. Každý pohyb má nedostatky. s velkým počtem najetých kilometrů. Byli jednou Magirové, prý to byla auta. Pracoval jsem na severu v 90. letech, měli jsme pár kousků, jeden starší pán šel kolem a uklonil se (opravdu se uklonil), říká: „Před těmi auty musíme smeknout klobouk“ 12-14 let ne vůbec lézt do motorů, ale to jsou náklaďáky, které fungovaly jen na opotřebení. |
| Šedá | Jen je potřeba si to hlídat, hlavně tlumič. Je tam klapka, která reguluje proudění vzduchu, je na ní EGR ventil. Gumová trubka vychází z turbíny (turbína je nalevo od motoru), klesá a prochází vnitřkem předního nárazníku, vstupuje do mezichladiče (umístěného uprostřed předního nárazníku), vychází z něj a stoupá k nahoře na pravé straně chladiče a přibližuje se k klapce (je k ní připevněna běžnou svorkou) Sundáte svorku, stáhnete trubku a podíváte se na ventil, v jakém je stavu; jestli je špinavý (a toto je 100%, pokud ho nikdo nečistil) sundáte ho spolu s EGR ventilem jelikož je na něm (vypadá: kulaté ploché svinstvo) Mimochodem intercooler může ovlivnit i černý výfuk z tlumiče. |
| Leo734 | Po něm jsou další 4. Je ale nutné odstranit kolektor. Pokud turbína pohání ropu, pak se tak koksují a také praskají. Udělal jsem to z 10r, dopadlo to dobře |
