Motor Mercedes-Benz M275
Řada motorů M275 nahradila konstrukčně zastaralý M137. Na rozdíl od svého předchůdce nový motor používal válce s menším průměrem, dva kanály pro cirkulaci chladicí kapaliny, vylepšený přívod paliva a řídicí systém ME 2.7.1.
Popis motorů M275
motor M275
Rozdíly mezi novým spalovacím motorem jsou tedy následující:
- rozměry válců v obvodu byly zmenšeny na 82 mm (u M137 to bylo 84 mm), což umožnilo snížit pracovní objem na 5,5 litru a zahustit volný prostor mezi prvky CPG;
- zvýšení přepážky zase umožnilo vytvořit dva kanály pro cirkulaci nemrznoucí směsi;
- nešťastný systém ZAS, vypínající několik válců při nízké zátěži motoru a upravující odkrytí vačkového hřídele, byl zcela odstraněn;
- elektronický systém řízení motoru byl nahrazen modernizovanější verzí;
- byl zrušen DMRV - místo něj byly použity dva regulátory;
- odstraněny 4 lambda sondy, které daly motoru větší účinnost;
- pro lepší regulaci tlaku paliva bylo palivové čerpadlo kombinováno s řídící jednotkou a jednoduchým filtrem - na M137 bylo instalováno neřízené palivové čerpadlo včetně kombinovaného snímače;
- výměník tepla uvnitř bloku válců byl odstraněn a na jeho místo vpředu byl instalován konvenční chladič;
- do odsávacího ventilačního systému byla přidána odstředivka;
- komprese snížena na 9.0;
- bylo použito schéma se dvěma turbínami zapuštěnými do výfukového potrubí - boost je chlazen dvěma kanály umístěnými na horní straně hlavy válců.
Nicméně, M275 používá stejné 3-ventilové uspořádání, které fungovalo dobře na M137.
Přečtěte si více o rozdílech mezi motory M275 a M137.
| M275 s ME2.7.1 | M137 s ME2.7 |
| Detekce tlaku plnicího vzduchu pomocí signálu z tlakového snímače před akčním členem škrticí klapky. | ne |
| Rozpoznání zátěže pomocí signálu z tlakového snímače za ovladačem škrticí klapky. | ne |
| ne | Horkovodičový měřič hmotnosti vzduchu s integrovaným senzorem teplota nasávaného vzduchu. |
| Pro každou řadu válců je turbodmychadlo (Biturbo) z ocelolitiny. | ne |
| Skříň turbíny je integrována do výfukového potrubí, skříň nápravy je chlazena chladicí kapalinou. | ne |
| Regulace plnicího tlaku pomocí tlakového měniče, regulace plnicího tlaku a pomocí řízených membránových regulátorů tlaku (Wastgate-Ventile) ve skříních turbíny. | ne |
| Ovládání přepínacím ventilem. Hluku turbodmychadla se zabrání rychlým snížením plnicího tlaku při přechodu z plného zatížení do režimu volnoběhu. | ne |
| Jeden chladič kapalinového plnicího vzduchu na turbodmychadlo. Oba chladiče kapalinového plnicího vzduchu mají vlastní nízkoteplotní chladicí okruh s nízkoteplotním chladičem a elektrickým oběhovým čerpadlem. | ne |
| Každá řada válců má svůj vlastní vzduchový filtr. Za každým vzduchovým filtrem je ve skříni vzduchového filtru umístěn tlakový senzor, který detekuje pokles tlaku na vzduchovém filtru. Aby se omezily maximální otáčky turbodmychadla, vypočítá se kompresní poměr za/před turbodmychadlem a řídí se podle charakteristiky řízením plnicího tlaku. | Jeden vzduchový filtr. |
| Pro každou řadu válců je jeden katalyzátor. Celkem 4 kyslíkové senzory, před a za každým katalyzátorem. | Na každé tři válce jeden přední katalyzátor. Celkem 8 kyslíkových senzorů, před a za každým předním katalyzátorem |
| ne | Nastavení polohy vačkového hřídele motorovým olejem, 2 ventily pro nastavení polohy vačkového hřídele. |
| ne | Deaktivace válců levé řady válců. |
| ne | Snímač tlaku oleje za přídavným olejovým čerpadlem pro systém deaktivace válců. |
| ne | Tlumič výfukových plynů ve výfukovém potrubí pro systém deaktivace válců. |
| Zapalovací systém ECI (zapalování s proměnným napětím s integrovaným měřením iontového proudu), zapalovací napětí 32 kV, dvě zapalovací svíčky na válec (duální zapalování). | Systém zapalování ECI (Variable Voltage Ignition with Integrated Ion Current Sensing), zapalovací napětí 30 kV, dvě zapalovací svíčky na válec (duální zapalování). |
| Detekce vynechání zapalování měřením signálu iontového proudu a vyhodnocením plynulosti motoru pomocí snímače polohy klikového hřídele. | Detekce vynechání zapalování měřením signálu iontového proudu. |
| Detonace detonace pomocí 4 senzorů klepání. | Detonace detonací měřením signálu iontového proudu. |
| Senzor atmosférického tlaku v řídící jednotce ME. | ne |
| Regenerační potrubí se zpětným ventilem, aby se zabránilo vniknutí plnicího tlaku do nádrže s aktivním uhlím. | Regenerační potrubí pro atmosférický motor bez zpětného ventilu. |
| Palivový systém je vyroben podle jednolinkového schématu, palivový filtr s integrovaným membránovým regulátorem tlaku, přívod paliva je regulován v závislosti na potřebě. Palivové čerpadlo (maximální výkon cca 245 l/h) je řízeno PWM signálem z řídicí jednotky palivového čerpadla (N118) odpovídajícím signálům ze snímače tlaku paliva. | Palivová soustava je provedena v jednopotrubním okruhu s integrovaným membránovým regulátorem tlaku, palivové čerpadlo není řízeno. |
| 3dílné výfukové potrubí s integrovanou skříní turbíny. | Výfukové potrubí je uzavřeno v utěsněném tepelně a hlukově izolačním plášti se vzduchovou mezerou. |
| Ventilace klikové skříně motoru s odstředivým odlučovačem oleje a ventilem pro regulaci tlaku. Zpětný ventil ve ventilačním potrubí klikové skříně pro částečné a plné zatížení. | Jednoduché odvětrávání klikové skříně. |
systémy M275
Systémy motoru M275
Nyní o systémech nového motoru.
- Pohon rozvodovým řetězem, dvouřadý. Pro snížení hluku se používá pryž. Pokrývá parazitní řetězová kola a řetězová kola klikového hřídele. Hydraulický napínák.
- Olejové čerpadlo je dvoustupňové. Je poháněn samostatným řetězem vybaveným pružinou.
- Elektronický systém řízení motoru se příliš neliší od verze ME7 používané u jejího předchůdce. Hlavními částmi jsou stále centrální modul a cívky. Nový systém ME 2.7.1 stahuje informace ze čtyř snímačů klepání – to je signál pro posunutí PTO směrem k pozdnímu zážehu.
- Boostovací systém je připojen k výfuku. Kompresory se seřizují pomocí bezvzduchových komponentů.
Motor M275 je postaven ve tvaru V. Jde o jeden z povedených dvanáctiválcových agregátů, pohodlně umístěný pod kapotou vozu. Blok motoru je vylisován z lehkého žáruvzdorného materiálu. Po přímém zkoumání se ukazuje, že konstrukce spalovacího motoru je extrémně náročná na výrobu většiny kanálů a přívodních trubek. M275 má dvě hlavy válců. Jsou také vyrobeny z okřídleného materiálu, v každém mají dva vačkové hřídele.
Obecně má motor M275 oproti svému předchůdci a jiným motorům podobné třídy následující výhody:
- dobrá odolnost proti přehřátí;
- méně hluku;
- vynikající ukazatele emisí CO2;
- nízká hmotnost s vysokou stabilitou.
Rychlonabíječka
Proč bylo na M275 instalováno turbodmychadlo místo mechanického? Za prvé to bylo vynuceno moderními trendy. Jestliže dříve byla poptávka po mechanickém kompresoru kvůli dobré image, dnes se situace radikálně změnila. Zadruhé se konstruktérům podařilo vyřešit problém s kompaktním umístěním motoru pod kapotou – a dříve si to mysleli – turbodmychadlo vyžaduje hodně místa, takže montáž na základní motor je kvůli dispozičním vlastnostem nemožná.
Výhody turbodmychadla jsou okamžitě patrné:
- rychlý nárůst tlaku a reakce motoru;
- odstranění nutnosti připojení k mazacímu systému;
- jednoduché a flexibilní uspořádání uvolnění;
- žádné tepelné ztráty.
Na druhou stranu takový systém není bez nevýhod:
- drahé technologie;
- povinné oddělené chlazení;
- zvýšení hmotnosti motoru.
Turbodmychadlo M275
Modifikace
Motor M275 má pouze dvě pracovní verze: 5,5 litru a 6 litrů. První verze se nazývá M275E55AL. Vyrábí asi 517 koní. S. Druhá možnost se zvýšeným objemem je M275E60AL. M275 byl instalován na prémiových modelech Mercedes-Benz, stejně jako jeho předchůdce. Jedná se o vozy třídy S, G a F. Při konstrukci motorů řady se úspěšně uplatnila modifikovaná konstrukční a technická řešení minulosti.
Jednotka o objemu 5,5 litru byla instalována na následujících modelech Mercedes-Benz:
- 3. generace kupé CL-Class 2010-2014 a 2006-2010 na platformě C216;
- přepracované kupé 2. generace třídy CL 2002-2006 na platformě C215;
- 5. generace sedanu třídy S 2009-2013 a 2005-2009 W221;
- přepracovaný sedan 4. generace třídy S 2002-2005 W
6 litrů pro:
- 3. generace kupé CL-Class 2010-2014 a 2006-2010 na platformě C216;
- přepracované kupé 2. generace třídy CL 2002-2006 na platformě C215;
- přepracované SUV 7. generace třídy G 2015-2018 a 6. generace 2012-2015 na platformě W463;
- 5. generace sedanu třídy S 2009-2013 a 2005-2009 na platformě W221;
- přepracovaný sedan 4. generace třídy S 2002-2005 W
| Objem motoru, cmXNUMX | 5980 a 5513 |
| Maximální točivý moment, N * m (kg * m) při otáčkách za minutu. | 1,000 102 (4000) / 1,000 102; 4300 800 (82) / 3500 a 830 (85) / 3500; XNUMX (XNUMX) / XNUMX |
| Maximální výkon, h.p. | 612-630 a 500-517 |
| Použité palivo | Benzín AI-92, AI-95, AI-98 |
| Spotřeba paliva, l / 100 km | 14,9-17 a 14.8 |
| typ motoru | 12-válec ve tvaru V |
| Přidat. informace o motoru | Rozšíření SOHC |
| Emise CO2 vg / km | 317-397 a 340-355 |
| Průměr válce, mm | 82.6 - 97 |
| Počet ventilů na válec | 3 |
| Maximální výkon, h.p. (kW) při otáčkách za minutu | 612 (450) / 5100; 612 (450) / 5600; 630 (463) / 5000; 630 (463) / 5300 a 500 (368) / 5000; 517 (380) / 5000 |
| Kompresor | Dvojité přeplňování |
| Stupeň komprese | 9-10,5 |
| Délka zdvihu pístu | 87 mm |
| Vložky válců | Legováno technologií Silitec. Tloušťka legované vrstvy stěny válce je 2,5 mm. |
| Blok válců | Horní a spodní část bloku válců (hliník litý pod tlakem). Mezi dnem je gumové těsnění část bloku válců a horní část olejová vana. Blok válců se skládá ze dvou částí. Dělicí čára probíhá podél středové linie klikového hřídele hřídel. Díky masivním vložkám pro hlavní ložiska klikového hřídele ze šedé litiny byly vylepšeny hlukové charakteristiky ve spodní části obchodního centra. |
| Klikový hřídel | Klikový hřídel optimální hmotnosti, s vyvažovacími hmotami. |
| Olejová vana | Horní a spodní část olejové vany je vyrobena z tlakově litého hliníku. |
| Spojovací tyče | Ocel, kovaná. Pro běžný provoz při vysokém zatížení, poprvé s vysokou pevností kovací materiál. U motorů M275, stejně jako u M137, je spodní hlava ojnice vyrobena s ryskou zlomenina pomocí technologie „broken crank“, která zlepšuje přesnost lícování krytky ojnic při jejich instalaci. |
| Hlava válce | Hliník, 2 kusy, vyrobený již známou 3-ventilovou technologií. Každá řada válců má jeden vačkový hřídel, který řídí provoz jak sací, tak výfukové ventily |
| Řetězový pohon | Vačkový hřídel je poháněn od klikového hřídele přes dvouřadý válečkový řetěz. Ve středu kolapsu bloku válců je instalována hvězdička, která vychyluje řetěz. Řetěz je navíc veden mírně prohnutými botkami. Napínání řetězu se provádí pomocí hydraulického napínáku řetězu přes botku napínák. Řetězová kola klikového hřídele, vačkové hřídele, stejně jako vodicí řetězové kolo pogumovaný pro snížení hluku řetězového pohonu. Pohon olejového čerpadla umístěný za řetězem pro optimalizaci celkové délky Načasování. Olejové čerpadlo je poháněno jednořadým válečkovým řetězem. |
| Řídící jednotka | ME 2.7.1 je elektronický systém řízení motoru vylepšený z ME 2.7 Motor M137, který musel být přizpůsoben novým podmínkám a funkcím motoru M275 a M285. Řídící jednotka ME obsahuje všechny funkce ovládání motoru a diagnostiky. |
| Palivový systém | Vyrobeno v jednovodičovém okruhu, aby se zabránilo nárůstu teploty v palivu nádrž. |
| Palivové čerpadlo | Šroubový typ, s elektronickou regulací. |
| Palivový filtr | S integrovaným obtokovým ventilem. |
| Rychlonabíječka | S ocelí tlakově lité pouzdro, kompaktně integrované do výfukové potrubí. Každé turbodmychadlo řízené WGS (Waste Gate Steuerung) pro příslušnou řadu válců dodává do motoru čerstvý vzduch. Turbínové kolo v turbodmychadle poháněn tokem utracených plyny. Vchází čerstvý vzduch přes sací potrubí. Vynucování kolo pevně spojené s turbínou kolo přes hřídel, stlačuje čerstvé vzduch. Plnicí vzduch je přiváděn potrubím k motoru. |
| Senzory tlaku po vzduchu filtr | Jsou dva. Jsou umístěny na vzduchovém krytu filtr mezi vzduchem filtr a turbodmychadlo na levé/pravé straně motoru. Účel: zjistit skutečný tlak v sacím potrubí. |
| Snímač tlaku před a za ovladačem škrticí klapky | Umístěný: na škrticí klapce nebo v sacím potrubí před hlavním rozvodem ECI napájecí zdroj. určuje aktuální plnicí tlak po aktivaci plynový mechanismus. |
| Převodník tlaku regulátoru přeplňovacího tlaku | Nachází se za vzduchovým filtrem na levé straně motoru. Chová v závislosti na ovládání modulované zvýšit tlak na membránu regulátory. |
