Motor Chevrolet F14D4
Motor F14D4 vyrábí GM DAT od roku 2008. Jedná se o řadovou 4válcovou pohonnou jednotku s litinovým blokem válců. Motor o objemu 1.4 litru vyvine 101 koní. S. při 6400 ot./min. Říká se mu nativní motor Chevroletu Aveo.
popis
Jedná se o modernizovanou F14D3, ale přibyl zde systém pro změnu fází GDS na obou hřídelích, byly instalovány jednotlivé zapalovací cívky a použita elektronická škrticí klapka. Zdroj rozvodového řemene se znatelně zvýšil, což se u předchůdce velmi brzy odlomilo, což vedlo k zásadní opravě. Pokud dříve bylo nutné sledovat pás a válečky každých 50 tisíc kilometrů, pak na novém F14D4 to lze provést každých 100 a dokonce 150 tisíc kilometrů.
Konstruktéři odstranili systém EGR. Z toho skutečně bylo mnoho problémů, nikoli dobrých. Právě díky vyřazení tohoto ventilu se podařilo zvýšit výkon motoru na 101 koní. U malého motoru je toto číslo rekordní!
Omezení
Co se týče mínusů, z předchůdce jich zbylo hodně. Se systémem změny režimu GDS jsou spojeny určité problémy, i když je vnímán jako inovace a výhoda. Faktem je, že solenoidové ventily fázového regulátoru se rychle zhoršují. Auto začne jet hlučně jako diesel. Oprava v tomto případě zahrnuje čištění ventilů nebo jejich výměnu.
Na F14D4 nejsou žádné hydraulické zvedáky a bylo možné upravit mezery výběrem kalibrovaných pohárků. Na jednu stranu nikdo nezrušil výhody automatizovaného procesu, ale ve skutečnosti bylo na předchůdci F14D3 (s hydraulickými zvedáky) mnohem více problémů. Potřeba seřízení ventilu vzniká zpravidla po 100 XNUMX. jízdě.
Dalším slabým místem nového motoru je termostat. Zajímat GM v této věci na prvním místě mezi ostatními výrobci. Termostaty normálně vyrobit neumí, nesnesou to a basta! Již po 60-70 tisících kilometrech je nutné součást zkontrolovat a v případě potřeby vyměnit.
| Výroba | GM TO |
| Značka motoru | F14D4 |
| Roky vydání | 2008 - naše doba |
| Materiál bloku válců | litina |
| Energetický systém | injektor |
| Typ | v souladu |
| Počet válců | 4 |
| Počet ventilů | 4 |
| Zdvih pístu | 73,4 mm |
| Průměr válce | 77,9 mm |
| Stupeň komprese | 10.5 |
| Objem motoru | 1399 ccm |
| Výkon motoru | 101 h.p. / 6400 ot./min |
| Moment | 131 Nm / 4200 ot./min |
| Palivo | benzín 92 (nejlépe 95) |
| Environmentální standardy | Euro 4 |
| Spotřeba paliva | město 7,9l. | dráha 4,7l. | smíšený 5,9 l/100 km |
| Spotřeba oleje | do 0,6 l/1000 km |
| Jaký olej nalít do F14D4 | 10W-30 nebo 5W-30 (oblasti s nízkou teplotou) |
| Kolik oleje je v motoru Aveo 1.4 | 4,5 litrů |
| Při výměně odlitku | cca 4-4.5 litru. |
| Výměna oleje se provádí | každých 15000 XNUMX km |
| Zdroj Chevrolet Aveo 1.4 | v praxi - 200-250 tisíc km |
| Jaké motory byly nainstalovány | Chevrolet Aveo, ZAZ Chance |
3 způsoby upgradu
Tento motor kvůli malému zdvihovému objemu a dalším důvodům nemá tuningový potenciál F14D3. V obvyklých způsobech zvýšení výkonu o více než 10-20 litrů. s. pravděpodobně nebude fungovat. Sportovní vačkové hřídele sem totiž nelze nijak namontovat, nejsou ani v prodeji.
Pokud jde o možné způsoby změny, jsou tři.
- Existuje možnost výměny výfukového systému. Instalace pavouka s 51mm trubkou a schématem 4-2-1, portování hlavy válců, instalace větších ventilů, kompetentní ladění a výsledek na sebe nenechá dlouho čekat. 115-120 koní je velmi reálná síla, které profesionální ladiči dosahují.
- Instalace kompresoru na F14D4 je také možná. Pro plné posílení by však měl být kompresní poměr mírně snížen. Odborníci doporučují nainstalovat další těsnění hlavy válců. Pokud jde o volbu kompresoru, nejlépe se hodí zařízení s 0,5 bar. Budete také muset vyměnit trysky za Bosch 107, nainstalovat spider výfuk a správně jej nakonfigurovat. Agregát o objemu 1.4 litru pak bude produkovat minimálně 140 koní. Na majitele zapůsobí tah na volnoběh – motor bude stále více připomínat moderní turbomotor Opel stejného objemu.
- Co se týče profíků, tak spíše volí instalaci turbíny. Opět, stejně jako u F14D3, by se mělo jednat o model turbíny TD04L. Přestavba obnáší spoustu specifických prací: doladění přívodu oleje, montáž mezichladiče a nového výfukového potrubí, montáž vačkových hřídelů, ladění. Při správném přístupu bude motor schopen produkovat 200 koní. S. Finanční náklady se však budou rovnat nákupu dalšího auta a zdroj je téměř nulový. Proto se tento typ tuningu provádí pouze pro zábavu nebo na zakázku.
Žádná z popsaných metod finalizace zdroje nerozšíří motor. Naopak instalace kompresoru výrazně zkrátí jeho životnost. Je pravda, že existuje způsob, jak situaci poněkud zlepšit instalací kovaných pístů s drážkami. Ale je to drahé a používá se pouze pro stavbu turbo verze.
| Aveovod | F14D3 se vyráběl do roku 2007, má 94 koní, na autech z let 2009-2010 ho nenajdete. Navzdory časté výměně rozvodů to považuji za méně náladové než aktualizovaný motor a mnohem levnější na opravu (právě nedávno se o tom diskutovalo - termostat je 800 rublů a na f14d4 15 tisíc) ... Méně náladové na palivo a olej , a v f14d4 aspoň 95. dej ano 98. benzín .. D3 žere všechno. Ani jeden šek za více než 6 let. To vše je IMHO. |
| Folmann | FeniX, PPKS. Ani jeden dzhekichan a vůbec žádné problémy po dobu 4,5 roku. Někdy, pouze v mrazech IAC, mozek kompostoval, ale nemohli si vyčistit ruce. A pokud jde o zrychlení na stovky, mimochodem, D3 je také lepší než D4, podle tabulky technických charakteristik. |
| Černý drak | Pokud mluvíme o mé f14d4, pak je pro mě všechno skvělé. 2 roky auto 22000 najeto - motor neobtěžuje. Jediný kyslíkový senzor poprvé letěl po záruce. Ale s motorem to skoro není problém. Ale v zimě, ve 30 stupňovém mrazu, to nastartovalo perfektně. Volant se netočí, ale motor vždy nastartuje napoprvé. I po jízdní stránce vše vyhovuje. I v 92 to táhne vesele. Četl jsem fórum, nahraji ztráty 98. |
| host | Ano, EKOLOGIE všechno, její matka. A bylo odstraněno přímé spojení plynového pedálu s plynem, aby moc nekazily přírodu. Mám motor čipovaný pro firmware Alpha-3 (nedělal jsem nic jiného, nezablokoval jsem USR) - skuteční chlapi na skutečných dětských autech s falešným místo tlumiče odpočívají. Plynule se pohybuji na 2. rychlostní stupeň a zrychluji na 5 tisíc otáček. Chlapci s hranatýma očima jsou daleko pozadu. Motor se mi líbí, jen včas vyměnit olej a nalít normální benz. Žádné nedodělané regulátory fáze, benz výhradně 92. - stanoveno empiricky, počítač na něm ukazuje menší spotřebu a je cítit lepší trakce. Nastavení ventilů také není nutné - hydraulické zvedáky stojí. Jejich trvanlivost přímo závisí na oleji. Nedej bože, D4 bude potřebovat seřídit ventily - garážová služba si s tím nebude moci poradit, protože. kalibrované posunovače ve správném množství, pravděpodobně to najdou jen úředníci. Opět spotřeba, soudě podle fóra, je na D3 menší než na D4, mimo jiné kvůli tomu, že při brzdění motorem na D3 je zcela zablokovaný přívod paliva, ale na D4 nikoliv. Cítit chlupatou tlapu ropných baroanů |
| Mitrich | Tady je poslední příspěvek ze sousedního tématu „Šance na prasklý rozvodový řemen,“ napsal člověk s motorem D3: „změnil to na 60t. vložte originál. Projelo 7 tun, rozbilo se, oprava 16000 XNUMX. put getz.“ |
| Znalec | Měním každých 40 tisíc, 2x měněno. Nepovažuji to za drahé. Každý má jednotlivé chyby. Taky jsem jednou namontoval původní řemen přídavných jednotek - po 10tis se rozvrstvil a praskl (uplynuly 3 měsíce) ... Nebo se na D4 žádné řemeny nerozbily? Byly roztrhané.. Taky můžu dát hromadu příkladů o D4, o výstřelcích s benzínem pod 98 (sami to znáte), trablech s termostatem, který stojí jako letadlo, o naftovém drnčení převodů... A je to víc flash to drahé, i když to není tak důležité. Ach ano, a jeden kůň navíc v datovém listu pro naše zákony). Momentálně samozřejmě není na výběr, jeden tah vystřídal druhý, a to na dlouhou dobu. Ale kdyby bylo na výběr, zvolil bych D3. Sedmý ročník se blíží - nelitujeme. |
| Všeobecné | Stále je potřeba počítat s výměnou řemene. Pokud měníte řemen každých 40 tisíc, dostanete 1 řemeny D4 za 4 řemen D3, řekněme 3, pokud to měníte o 120 tisíc, ne o 160. A pás se přetrhne, pokud je něco špatně, po několika tisících kilometrů, takže častější výměna řemene stejně pravděpodobně způsobí náhlé přetržení. Kde jsi viděl, že D4 trpí přetrženými rozvodovými řemeny? Nemá takové potíže, protože konstrukce samotného rozvodového pohonu je úplně jiná a řemen je široký a díky hydraulice v převodech má mnohonásobně hladší a měkčí chod, ale na D3 je prasknutí řemenu opravdu Achillovou patou s smrtelné následky. Existují lidé, jejichž pás D3 byl roztržen více než jednou, ale ne třikrát, je jasné proč - podruhé stačí, aby se zbavili takového „štěstí“, jako je mor. Ještě jednou upozorňuji na to, že nechci nikoho o ničem přesvědčovat, motor D3 má své výhody i nevýhody, ale nebrat v potaz jezdit s ním jako sud se střelným prachem kvůli rozvodovému řemenu je extrémně troufalé . Dobře si pamatuji případ, kdy se člověk s D3 vydal se svou rodinou na jih, rodina se vrátila vlastní silou, než dorazila na jih, a on se vrátil o měsíc později s odřenými nervy a ztrátou více než 30 tisíc rublů, protože samozřejmě ventil byl ohnutý. |
| Vasya | F14D4 mám na tomto fóru čtyři roky a čtyři roky a nejen v něm „držím palce“ skutečnému průměrnému zdravotnímu stavu tohoto motoru. Celý tento seznam sestavil člověk, který se v motoru trochu vyzná, ale zaujatý pesimista a fatální snílek, a sestavil ho na fóru Alex-Pilot zazshans, kupodivu ten samý pilot a také z Kaliningradu, který bruslil na Aveo F14D4 jen dva roky a prodal ho (není vhodné skákat na obrubníky). 1. "Plastové sací potrubí může prasknout... cena je velmi zábavná." "Možná to nepraskne, když do toho nebiješ silným kladivem." Za 4 roky jsem ještě nepraskl a nikdy jsem neslyšel, že ať to je kdokoli, prasklo to jen tak, samo od sebe a ne z nehody, kdy se stejným úspěchem může prasknout cokoli. 2. „Neexistují žádné spodky, je velmi těžké skočit na obrubník“ – Je to pro vás džíp? Zbláznili jste se, co byste chtěli skákat na obrubníky s takovou výškou prahů a světlou výškou? Pak můžete přidat pár dalších bodů - není tam žádná tangura a není k čemu připevnit naviják - je hloupé jít do bažin pro brusinky. Totéž však není nesmysl, ale nepříjemnost? 3. „je tam olejový výměník tepla (stojí na bloku pod výfukovým potrubím), stane se, že se na něm rozbije těsnění a pak se do oleje začne dostávat chladicí kapalina a naopak“ – víte, autor to udělal správná věc, která naznačuje, kde je výměník tepla a co to je obecně, protože naprostá většina nejen majitelů těchto motorů, ale ani servisních mistrů o jeho existenci ani neví. A nehádají, protože k tomu není žádný důvod - vůbec se neukazuje. Odtud a znovu se toto filozofické slovo „vyskytuje“. Někdy řemen na D3 dosáhne 60 tisíc a někdy praskne mnohem dříve, to se opravdu stává. A skutečnost, že těsnění prorazí výměník tepla - to se nestane, ale občas se to stane, ne častěji, než jsou šrouby na kolech odšroubovány. |
V důsledku toho,
Motor F14D4 má mnoho výhod. Jedná se o vylepšený rozvodový řemen, který běží dlouho, a kvalitní čerpadlo a absence EGR ventilu. Dobře promyšlené je odvětrání klikové skříně, které umožňuje únik plynů ze zóny škrticí klapky. Proto je klapka jen zřídka znečištěna, což je velká výhoda pro elektronický pohon. Na tomto motoru je také snadné vyměnit olejový filtr - to se provádí shora, bez jímky.
Tady výhody končí. Křehké sací potrubí, které se může snadno zlomit. Špatná trakce na dně. Činnost olejového výměníku tepla instalovaného pod výfukovým potrubím není působivá. Často prorazí těsnění a do oleje se dostane nemrznoucí směs. Z nekvalitního paliva katalyzátor snadno selže - je vyroben jako jeden s výfukovým potrubím.
Definitivně výrobce odstranil některé předchozí chyby motoru řady F, ale přibyly nové.
