Motor 1G-FE Toyota
Motory

Motor 1G-FE Toyota

17.02.2023 /

Řada motorů 1G počítá svou historii od roku 1979, kdy se na dopravníky Toyota začala dodávat 2ventilová řadová „šestka“ s indexem 12G-EU pro vybavení vozů s pohonem zadních kol tříd E a E+. (Crown, Mark 1, Chaser, Cresta, Soarer) poprvé . Právě ona byla v roce 1988 nahrazena slavným motorem 1G-FE, který měl dlouhá léta neformální titul nejspolehlivějšího agregátu ve své třídě.

Motor 1G-FE Toyota
1G-FE nosníky v Toyota Crown

1G-FE se vyráběl v nezměněné podobě osm let a v roce 1996 prošel drobnou revizí, v jejímž důsledku „narostl“ maximální výkon a točivý moment motoru o 5 jednotek. Toto vylepšení zásadně neovlivnilo design 1G-FE ICE a bylo způsobeno dalším restylingem populárních modelů Toyota, které kromě aktualizovaných těl obdržely „svalnatější“ elektrárnu.

Hluboká modernizace čekala motor v roce 1998, kdy sportovní model Toyota Altezza potřeboval motor podobné konfigurace, ale s vyšším výkonem. Tento problém se konstruktérům Toyoty podařilo vyřešit zvýšením otáček spalovacího motoru, zvýšením kompresního poměru a zavedením řady moderních elektronických zařízení do hlavy válců. Aktualizovaný model dostal ke svému názvu další předponu - 1G-FE BEAMS (Průlomový motor se systémem pokročilého mechanismu). To znamenalo, že spalovací motor v té době patřil do třídy nejmodernějších motorů využívajících pokročilé mechanismy a systémy.

Je to důležité. Motory 1G-FE a 1G-FE BEAMS mají podobná jména, ale v praxi se jedná o zcela odlišné pohonné jednotky, jejichž většina dílů není zaměnitelná.

Design a specifikace

Motor 1G-FE patří do rodiny řadových 24ventilových šestiválcových spalovacích motorů s řemenovým pohonem na jeden vačkový hřídel. Druhý vačkový hřídel je poháněn od prvního přes speciální převod ("TwinCam s úzkou hlavou válců").

Motor 1G-FE BEAMS je postaven podle podobného schématu, ale má složitější konstrukci a plnění hlavy válců, stejně jako novou skupinu válců a pístů a klikový hřídel. Z elektronických zařízení ve spalovacím motoru je to automatický systém variabilního časování ventilů VVT-i, elektronicky řízená škrticí klapka ETCS, bezkontaktní elektronické zapalování DIS-6 a systém řízení geometrie sacího potrubí ACIS.

ParametrHodnota
Výrobní společnost / továrnaToyota Motor Corporation / závod Shimoyama
Model a typ spalovacího motoru1G-FE, benzín1G-FE BEAMS, benzín
Roky vydání1988-19981998-2005
Konfigurace a počet válcůŘadový šestiválec (R6)
Pracovní objem, cm31988
Vrtání / zdvih, mm75,0 / 75,0
Stupeň komprese9,610,0
Počet ventilů na válec4 (2 vstupní a 2 výstupní)
Mechanismus distribuce plynuŘemen, dva horní hřídele (DOHC)Řemen, dva horní hřídele (DOHC) a systém VVTi
Sekvence odpalování válce1-5-3-6-2-4
Max. výkon, hp / ot./min135 / 5600

140 / 5750 *

160 / 6200
Max. točivý moment, N m / ot./min180 / 4400

185 / 4400 *

200 / 4400
Energetický systémDistribuované elektronické vstřikování paliva (EFI)
Zapalovací systémDistributor (distributor)Samostatná zapalovací cívka na válec (DIS-6)
Mazací systémKombinovaný
Chladicí systémTekutý
Doporučené oktanové číslo benzínuBezolovnatý benzín AI-92 nebo AI-95
Soulad s životním prostředím-3ВРО XNUMX
Typ převodovky agregovaný se spalovacím motorem4-st. a 5-st. Manuální / 4-rychlostní automatická převodovka
Materiál BC / hlava válcůLitina / hliník
Hmotnost motoru (přibližná), kg180
Zdroj motoru podle najetých kilometrů (přibližně), tisíc km300-350



* - technické specifikace pro modernizovaný motor 1G-FE (roky výroby 1996-1998).

Průměrná spotřeba paliva u všech modelů nepřesahuje 10 litrů na 100 kilometrů v kombinovaném cyklu.

Použitelnost motorů

Motor Toyota 1G-FE byl instalován na většině vozů třídy E s pohonem zadních kol a na některých modelech třídy E +. Seznam těchto vozů s jejich úpravami je uveden níže:

  • Mark 2 GX81/GX70G/GX90/GX100;
  • Chaser GX81/GX90/GX100;
  • hřeben GX81/GX90/GX100;
  • Korunka GS130/131/136;
  • Korunka/Korunka MAJESTA GS141/ GS151;
  • Soarer GZ20;
  • Supra GA70.

Motor 1G-FE BEAMS nejenže nahradil předchozí modifikaci na nových verzích stejných modelů Toyota, ale dokázal „ovládnout“ několik nových vozů na japonském trhu a dokonce „odešel“ do Evropy a na Střední východ na Lexus IS200. / IS300:

  • Mark 2 GX105/GX110/GX115;
  • Chaser GX100/GX105;
  • hřeben GX100/GX105;
  • Verossa GX110/GX115;
  • Crown Comfort GBS12/GXS12;
  • Crown/Crown Majesta GS171;
  • Výška/výška výletu GXE10/GXE15;
  • Lexus IS200/300 GXE10.

Zkušenosti s provozem a údržbou

Celá historie provozu motorů řady 1G potvrzuje ustálený názor o jejich vysoké spolehlivosti a nenáročnosti. Odborníci upozorňují majitele automobilů pouze na dva body: nutnost sledovat stav rozvodového řemene a důležitost včasné výměny motorového oleje. Na starý nebo nekvalitní olej trpí jako první ventil VVTi, který se jednoduše ucpe. Příčinou poruchy často nemusí být samotný motor, ale příslušenství a další systémy, které zajišťují jeho fungování. Pokud například auto nenastartuje, jako první je třeba zkontrolovat alternátor a startér. Nejdůležitější roli ve „zdraví“ motoru hraje termostat a vodní čerpadlo, které zajišťují komfortní teplotní režim. Většinu problémů se spalovacím motorem lze identifikovat pomocí autodiagnostiky vozů Toyota - schopnosti palubní elektroniky automobilu „opravit“ poruchy, které se vyskytují v systémech, a zobrazit je při určitých manipulacích se speciálními konektory.

Motor 1G-FE Toyota

Během provozu v ICE 1G se nejčastěji vyskytují následující problémy:

  1. Únik motorového oleje přes snímač tlaku. Eliminováno výměnou senzoru za nový.
  2. Alarm nízkého tlaku oleje. Ve většině případů je to způsobeno poruchou senzoru. Eliminováno výměnou senzoru za nový.
  3. Nestabilita volnoběžných otáček. Tato závada může být způsobena poruchou následujících zařízení: ventil volnoběhu, škrtící klapka nebo snímač polohy škrticí klapky. Eliminováno úpravou nebo výměnou vadných zařízení.
  4. Potíže se startováním studeného motoru. Možné důvody: nefunguje vstřikovač se studeným startem, prasklá komprese ve válcích, špatně nastavené rozvodové značky, tepelné vůle ventilů neodpovídají tolerancím. Eliminováno správným nastavením, seřízením nebo výměnou vadných zařízení;
  5. Vysoká spotřeba oleje (přes 1 litr na 10000 XNUMX km). Obvykle způsobeno "výskytem" olejových stíracích kroužků při dlouhodobém provozu spalovacího motoru. Pokud nepomohou standardní dekarbonizační opatření, pak může pomoci pouze generální oprava motoru.

Níže je uveden seznam operací, které musí být provedeny bez problémů po určitém počtu najetých kilometrů:

Recenze

Různé recenze o 1G-FE a 1G-FE BEAMS lze rozdělit do dvou skupin: recenze odborníků zabývajících se údržbou a opravami těchto motorů a recenze běžných motoristů. První jmenovaní jsou jednotní v tom, že hluboká modernizace motoru v roce 1998 vedla k obecnému poklesu spolehlivosti, životnosti a udržovatelnosti jednotky. Ale i oni to přiznávají 250-300 tisíc km nájezdu, obě verze spalovacího motoru nevyvolávají žádné stížnosti téměř v žádném provozu. Běžní majitelé aut jsou emotivnější, ale jejich recenze jsou z velké části také benevolentní. Často se objevují zprávy, že tyto motory fungovaly správně na autech na 400 a více tisíc kilometrů.

Výhody motorů 1G-FE a 1G-FE BEAMS:

Nevýhody:

Vyladění motoru 1G-FE, které zahrnuje instalaci turbíny a souvisejících zařízení, není odměňujícím úkolem, protože vyžaduje vážné finanční náklady, a v důsledku toho má silný negativní efekt, který spočívá ve ztrátě hlavní výhody tohoto motoru - spolehlivost.

To je zajímavé. V roce 1990 se na dopravnících Toyoty objevila nová řada motorů 1JZ, která měla podle oficiálního oznámení společnosti nahradit řadu 1G. Po tomto oznámení se však motory 1G-FE a poté motory 1G-FE BEAMS vyráběly a montovaly do automobilů více než 15 let.

Přidat komentář