Dacia - proměna z Popelky v evropskou princeznu
Značku Dacia si mnoho lidí spojuje s levnými, spíše zničenými a nakonec i stylově syrovými vozy, které zaplavily náš trh v 80. a začátkem 90. let. Bohužel jen málokdo ocení rumunského výrobce, který se v průběhu let z malé výroby vypracoval ve vážného hráče na trhu.
Svého času byla Dacia 1300 velmi častým jevem na polských silnicích. Bohužel dnes je tento relikt minulosti skutečnou vzácností a příklady v dobrém stavu najdeme pouze v automobilových muzeích NRL nebo v garážích sběratelů, kteří se zdráhají vynést své poklady na světlo. Není divu, že tyto vozy obsahují obrovské množství historie, poměrně bouřlivé, nesmírně zajímavé a plné automobilového srdce.
Po lehce melancholickém úvodu se vraťme k počátkům značky Dacia. Začneme od základů, tedy odkud pochází název značky. Původ je poměrně komplikovaný, jelikož rumunská značka, která má původ samozřejmě v Rumunsku pod názvem Uzina De Autoturisme Pitesti, pochází z římské provincie Dacia. Kdysi se tato provincie nacházela na území dnešního Rumunska. Zpočátku byla tato země tvořena přírodními hranicemi - ze severu sousedila s Karpaty, z východu s řekou Prut, z jihu s dolním Dunajem a ze západu s jeho střední částí. Skončeme ale s geohistorickými spletitostmi a vraťme se k naší hlavní postavě.
Většina lidí, kteří byli někdy v kontaktu se značkou Dacia, se domnívá, že od nedávné doby je společnost stoprocentně vlastněna francouzským Renaultem. Něco pravdy na tom samozřejmě je, ale málokdo ví, že rumunská továrna téměř od samého počátku své existence úzce spolupracuje s Francouzi. Pojďme na úplný začátek, tzn. k vytvoření značky Dacia v roce 1952 ve formě Uzina de Autoturisme Pitesti s hlavní továrnou v Kolibashi (nyní Mioveni) poblíž Pitesti. Téměř před 10 lety zde začala výroba dílů pro letadla, a tak nebylo těžké předělat montážní linky na výrobu automobilů.
Jak již bylo řečeno, Dacia s Renaultem úzce spolupracovala téměř od začátku. Rumunský závod nejen využíval technologie francouzského koncernu, ale v jeho licenci vyráběl vozy, jak nyní uvidíme. Pravda, Dacia se několikrát pokusila vytvořit něco vlastního, jako například vůz s názvem Mioveni v roce 1966, ale tento a další pokusy byly neúspěšné. Dacia se rozhodla opustit své ambice ve prospěch osvědčeného vývoje. Alespoň dočasně.
V roce 1968 Dacia konečně podepsala oficiální smlouvu o spolupráci s francouzským koncernem Renault. Prvním plodem spolupráce byla Dacia 1100, které bylo během necelých dvou let vyrobeno 37 1100 kusů. Na první pohled je vidět, že Dacia 8 je skoro dvojče Renaultu 48, který mimochodem vypadal velmi zajímavě a dodnes je cenným sběratelským kouskem. Rumunská verze vozu měla motor vzadu o výkonu 130 koní a maximální rychlost byla km/h.
Rok po podpisu smlouvy o spolupráci se rodí další model Dacie - 1300. Vůz jednoznačně vychází z Renaultu 12. V tomto případě se zdá, že rumunský ekvivalent Renaultu získal, alespoň u nás, hodně více. popularitu než francouzský originál. Obliba byla tak velká, že v následujících letech vznikaly i nové verze motoru, včetně 1210, 1310 nebo 1410, a také karosářské varianty jako kombi z roku 1973 nebo tehdy revoluční pick-up.
Dnes se má za to, že Dacia 1300 přenesla rumunskou značku z východních nížin do evropských vysočin. Není divu, že se model vyráběl v mnoha modifikacích až do roku 1980. Samozřejmě se vrátila rumunská ambice, díky které vznikly zajímavé variace modelu, který se bohužel nedostal do sériové výroby. Kromě modelu 1300p, který kraloval na polských silnicích, to byly experimenty jako kupé Brasovia nebo Dacia Sport. Je škoda, že auta neopustila designové tabulky, protože v těch letech mohla vážně zamořit trh sportovních vozů. Mezi další nesplněné sny značky patří dodávkový model 1308 Jumbo nebo terénní pikap s pohonem všech čtyř kol.
80. a 90. léta byla opět ambice překonána smyslem pro rumunskou značku. V roce 1976 se Dacia rozhodne přerušit spolupráci s francouzským koncernem Renault a začít vyrábět auta sama. Rumunští majitelé značek, naplněni předchozími úspěchy, jsou přesvědčeni, že mají dostatek zkušeností a moudrosti, aby sami dobyli evropský trh, aniž by se o své úspěchy podělili s někým jiným. Ještě před ukončením smlouvy vznikne model Dacia 2000, což je samozřejmě dvojče Renaultu 20. Vůz si bohužel již nezíská takovou oblibu jako model 1300 a v raných ' Vláda v Rumunsku zasahuje do automobilového průmyslu.
Před Dacií je poměrně těžký úkol. No, rumunská vláda nařizuje výrobci vyrábět malá a samozřejmě levná auta, která si průměrný obyvatel této země může dovolit. Plodem tvrdé a bohužel i nucené práce je Dacia 500 Lastun. Bohužel jeden pohled na auto stačí k závěru, že jde o hroznou chybu – slabý motor, tragické zpracování a stylizace přímo ze středověku způsobily, že auto nebylo příliš oblíbené.
Po mnoha letech sucha a kolapsu se Dacia v roce 1998 znovuzrodila s Novou. Aby nedošlo k další chybě, sáhne výrobce po rozumu a selském rozumu a rozhodne se použít mnohá řešení od jiných firem včetně Peugeotu a Renaultu. Skutečná revoluce však přišla až o rok později.
V roce 1999 se Dacia omlouvá koncernu Renault, který na oplátku kupuje 51procentní podíl v rumunské společnosti a stává se tak vlastníkem značky Dacia. Od té doby tato nenápadná značka nabírá na síle a pomalu, ale jistě si získává srdce evropských řidičů. Prvním krokem v tomto směru byla modernizace modelu Nova. Auto má novější a výkonnější motory a název se změnil na SuperNova – velmi moderní.
Jestliže byl zpočátku poměr akcií rumunské značky vcelku vyrovnaný – 51 ku 49 ve prospěch francouzské společnosti, pak se misky vah v průběhu let naklonily k Renaultu. Vstup do nového tisíciletí pro Dacii znamenal posílení hegemonie francouzského výrobce, ale to výrobce z Mioveni odmítl? Samozřejmě že ne, protože to byla jeho jediná šance vstoupit na evropský trh. Bylo znát, že Dacia si sama neporadí a mocná podpora francouzského Renaultu by byla neocenitelná.
Poté, co Renault v roce 1999 převzal většinu akcií, jejich podíl o rok později vyskočil na 73,2 % a krátce poté na 81,4 %. Jen o rok později přešlo do rukou francouzské společnosti celých 92,7 % akcií a v roce 2003 konečně 99,3 %. Zdá se, že skromný 0,07% podíl ve společnosti Dacia umožňuje společnosti zachovat si svůj odznak a ochrannou známku. Každopádně ve stejném roce přichází na trh nástupce modelu SuperNova s názvem Solenca - mnohem lépe vybavený a pečlivě vyrobený. Z nějakého důvodu je značka Renault vidět na první pohled.
Převzetí Dacie Renaultem mělo za následek masivní peněžní injekce ve výši téměř 500 milionů eur. Většina z této částky byla použita na modernizaci rumunských továren, které nebyly modernizovány v letech. Už v roce 2004 Evropa zjistila, zda je taková investice výhodná – na trh vstoupil model Logan, který se brzy stal téměř revolučním vozem. Výborná výbava za velmi nízkou cenu – tato kombinace stačila k dobytí trhů rozvojových zemí, nejen Evropy. Obrovský zájem kupujících vedl k tomu, že se vůz dostal i do západní Evropy, kde kralují německé a francouzské vozy. Následující roky přinesly nové modely: Duster, Sandero, Logan v několika variantách a nedávno Lodgy, který debutoval na ženevském autosalonu na začátku března tohoto roku.
Značku Dacia v současnosti vede Jerome Olive, který 26. listopadu 2009 nahradil Françoise Fourmonta ve funkci prezidenta. Předchozí generální ředitel opustil společnost z Miowen a odešel do důchodu. Jerome Olive nejprve převzal funkci správce a krátce poté se stal generálním ředitelem společnosti Dacia. Při pohledu na jeho biografii lze dojít k závěru, že je to správný člověk na správném místě. Jerome Olive se narodil 8. prosince 1957. V roce 1980 získal inženýrský titul na Katolickém institutu umění a řemesel, ICAM. Jérôme je s francouzskou značkou spojen téměř od začátku své kariéry. Již v roce 1982 začal pracovat v závodě Renault v Sandouville. V roce 1985 převzal investiční a provozní funkce a hned poté se stal ředitelem provozu. Mezi poslední úspěchy Jerome Olivie patří jeho jmenování provozním ředitelem v Douai v roce 1999. Je to jeden z největších a nejmodernějších závodů Renaultu na světě. Pouhých 5 let po tomto úspěchu se Olivia stala generální ředitelkou této továrny. Kdo byl předchůdce Jerome Olivie?
Jak již bylo řečeno, François Fourmont opustil Dacii a ukončil tak svou skvělou kariéru. François se narodil 24. prosince 1948. Má vyšší ekonomické vzdělání a diplom vyššího odborného vzdělání. Stejně jako jeho nástupce začal svou kariéru v Renaultu. Zpočátku, v roce 1975, zastával pozici v oddělení lidských zdrojů. V letech 1988 až 1998 zastával různé pozice v továrnách Sandouville a Le Mans, což vyvrcholilo jeho jmenováním v červenci 2003 generálním ředitelem značky Dacia.
