Exkluzivní Citroën C6 2.7 V6 Hdi

Po dlouhé přestávce za posledním svého druhu, nepříliš úspěšným Citroënem XM, který se nedal srovnat (a Citroën ho zároveň nezmínil) s modely DS, SM a CX, je C6 nikde. Místo dvou písmen a dvou číslic (pro motor) s písmenem a číslem v názvu, jak jsme u moderních Citroënů zvyklí, má nový francouzský sedan název, na který jsme si v posledních letech na Citroëny zvykli. Písmeno a číslo. C6.

Tyto vozy Citroën byly vždy speciální nejen designem, ale i technologiemi. Hydropneumatický podvozek, světla do zatáček. ... A C6 není výjimkou. Soustřeďme se ale nejprve na formu. Musím přiznat, že nic neobvyklejšího jsme na silnicích dlouho neviděli. Dlouhý špičatý nos, úzké světlomety (s bi-xenonovými světlomety), mřížka chladiče specifická pro Citroën se dvěma dlouhými příčnými chromovanými pruhy protnutými uprostřed logem Citroën, snadno rozpoznatelný světelný podpis (díky denním světlům odděleným od světlometů ). popsal pouze nos.

Někomu se C6 líbí, někomu ne. Není mezi nimi skoro nic. Bez povšimnutí nezůstane ani záď, na které jako první upoutá konkávní zadní okno, koncová světla a v neposlední řadě decentní spoiler, který se zvedá rychlostí kolem 100 kilometrů v hodině. A protože C6 je sedan Citroën a ne německý sporťák, nemůžete ručně zvednout spoiler, abyste se v centru města předvedli.

Když se k tomu přidá střecha ve tvaru kupé a prosklené dveře, které jsou bezrámové, jak se na kupé sluší a patří, je jasné, že C6 je auto, které se může pochlubit svou vlastní specialitou. Ale bohužel jen externě.

Stačí se podívat na fotku. Velký skok mezi tvarem exteriéru a interiéru jsme už dlouho neviděli. Venku něco speciálního, uvnitř vlastně jen sbírka dílů, které Citroëny zřejmě shromáždily na pultech skladů koncernu PSA. Například celá středová konzola je úplně stejná jako u Peugeotu 607. Není na ní nic zvláštního – až na to, že se v davu více než 60 spínačů ocitnete těžko, alespoň zpočátku. Abychom byli přesní, uvedli jsme přesně 90 spínačů ovládaných řidičem spolu s těmi na dveřích. A pak je tu někdo, kdo si stěžuje, že BMW iDrive je složité. .

I když pomineme přehazovačku, vnitřek C6 je zklamáním. Ano, senzory jsou digitální, ale mnoho aut je má. Volant je výškově i hloubkově nastavitelný, zadní seřízení však nestačí, stejně jako podélný pohyb elektricky (a dvěma paměťovými články) výsuvného sedadla. A protože je toto sedadlo i ve své nejnižší poloze posazeno příliš vysoko a jeho sedák působí jakoby uprostřed tužší než po stranách (záda příliš boční oporu neposkytují), jsou jasné dvě věci: je na té straně. C6 je určena především pro jízdu v přímém směru a někteří řidiči jen těžko hledají pohodlnou polohu s volantem jen pro tento účel. Tedy alespoň v tomto ohledu je C6 klasickým sedanem Citroën, a tak jsme mu to příliš nevyčítali (ani ti z nás, kteří trpěli nejvíce). A na závěr je třeba přiznat, že místy lze najít zajímavé detaily, řekněme velké tajné zásuvky ve dveřích.

Příliš krátký podélný pojezd předních sedadel má samozřejmě ještě jednu pozitivní vlastnost – vzadu je více místa. Zadní lavice (přesněji: zadní sedadla s náhradním sedadlem mezi nimi) je navíc k živému obsahu přívětivější než ta přední. A protože mají také vlastní ovládání ventilace (kromě nastavení nejžádanější teploty) a instalace ventilačních otvorů je úspěšná, může být dlouhý tah vzadu mnohem pohodlnější než vepředu.

A zatímco cestující na zadních sedadlech pohodlně spí, řidič a spolujezdec se mohou bavit s množstvím elektroniky C6. Nebo alespoň hledejte tlačítka, která to ovládají. Ergonomie není jen v rozporu s počtem tlačítek, ale také s instalací některých z nich. Nejatraktivnější bude (jakmile ji najdete) spínač vyhřívání sedadel. Je zastrčený úplně dole na sedadle a můžete jen cítit, co se děje. Na jaké úrovni je nainstalován? Zapnuto nebo vypnuto? Uvidíte to pouze tehdy, když zastavíte a odejdete.

Prostor na volantu využili inženýři Citroënu k pouhým čtyřem tlačítkům pro tempomat a omezovač rychlosti (ten je velmi chválen za to, že si pamatoval nastavenou rychlost, i když je auto vypnuté), ale není jasné, proč to udělali tento. nevybírejte stejný volant jako C4, tedy s pevnou středovou částí, na které je řidič zcela po ruce, spínače rádia a další, a prstencem, který se kolem něj otáčí. C6 tak postrádá detail, který je jednou z nejpozoruhodnějších vlastností menší C4. Další ztracený detail pro rozpoznatelný (užitečný nebo neužitečný) rozdíl.

Je v něm mnoho promarněných příležitostí. Elektricky ovládaná parkovací brzda se při rozjezdu neuvolní (jako u konkurence), hlasitost dobrého audiosystému se nepřizpůsobuje plynule, ale mezi jednotlivými úrovněmi hlasitosti je příliš mnoho skoků, na palubní desce je funkce nočního stmívání, inženýři ale zapomněli, že tato C6 má displej, který promítá určitá data na čelní sklo (Head Up Display, HUD). A protože řidič již může z těchto projekčních senzorů číst rychlost vozidla, není opravdu potřeba, aby se na klasických senzorech zobrazovala stejná data, když je zapnutá funkce stmívání. Ideální motiv interiéru plus rychlost (a některé další nezbytné informace) na projekčních senzorech by byla perfektní kombinace.

Na druhou stranu v autě za 14 milionů tolarů by se dalo čekat, že řidič a cestující dostanou trochu nepřímé osvětlení interiéru, jen tolik, aby nebylo nutné v noci rozsvěcovat vnitřní osvětlení, aby našli uloženou peněženku. v něm. středová konzole. Když už jsme u recyklace, jedním z největších nedostatků C6 je naprostý nedostatek úložného prostoru.

Na středové konzole jsou tři úložné prostory, dva z nich jsou mělké s velmi plochými a zaoblenými stranami (což znamená, že budete filmovat obsah kolem kokpitu pokaždé, když změníte směr), a jeden o něco hlouběji. , ale extrémně malý. K čemu je zásuvka pod loketní opěrkou a dvě ve dveřích, když není místo pro uložení mobilního telefonu, klíčů, peněženky, garážové karty, slunečních brýlí a čehokoli dalšího, co se normálně válí kolem auta. Jak mohli inženýři a designéři Citroënu vyrobit takový (na to) zbytečný interiér, pravděpodobně zůstane záhadou. ...

S veškerou touto elektřinou, která pomáhá řídit C6, byste očekávali, že se kufr také otevře a zavře stisknutím tlačítka, ale není tomu tak. Proto je (pro tento typ auta) dostatečně velký a jeho otvor dostatečně velký, abyste si nemuseli hrát s ještě o něco většími zavazadly.

Jak se na tak velký Citroen sluší, odpružení je hydropneumatické. Nenajdete klasické pružiny a tlumiče, jak se na pravý sedan Citroën sluší. Veškerá práce se provádí pomocí hydrauliky a dusíku. Tento systém je znám již minimálně dlouhou dobu a jedná se o klasiku Citroën: jedna hydro-pneumatická koule vedle každého kola, skrývá membránu, která odděluje plyn (dusík), který působí jako pružina z hydraulického oleje (šok absorbér). který teče mezi míčem a samotným „tlumičem“ vedle kola. Další mezi předními koly a dvě přídavné koule mezi zadními koly, které poskytují podvozku dostatečnou flexibilitu za všech možných podmínek. Podstata systému je však dána pouze jeho počítačovou flexibilitou.

Počítač totiž umí hydraulice u každého kola přiřadit až 16 různých operačních programů a navíc podvozek už zná dvě (ručně nastavitelné) tuhosti a dva základní režimy provozu. První je především pro pohodlí, protože počítač věnuje drtivou většinu své práce tomu, aby karoserie byla stále ve stejné poloze (horizontální, bez ohledu na velké či malé nerovnosti na vozovce), bez ohledu na vozovku pod koly. . Druhý režim provozu zajišťuje především těsný kontakt kola se zemí a minimální vibrace karoserie – sportovnější verze.

Rozdíl mezi oběma režimy provozu bohužel není tak velký, jak by se dalo čekat. Sportovní režim znatelně snižuje naklánění karoserie v zatáčkách (C6 může být v tomto ohledu překvapivě příjemná, protože volant je přiměřeně přesný, i když s příliš malou zpětnou vazbou, a nedotáčivosti je méně, než byste čekali od vozu s takovým dlouhý nos), zajímavé je, že počet rázů ze silnice do prostoru pro cestující se výrazně nezvyšuje - hlavně kvůli tomu, že takových rázů je příliš mnoho s pohodlným nastavením odpružení.

Krátké a ostré nerovnosti způsobují mnoho problémů s odpružením, zejména při nízkých rychlostech ve městě. Možná jsme od zavěšení čekali příliš mnoho, ale ten pocit vznášet se na létajícím koberci nešlo přehlédnout, dokud rychlost nestoupala.

Převodovka dokázala, že C6 není sportovec, navzdory dobrému řízení. Šestistupňový automat se do auta dostal spolu s motorem z regálů koncernu, jako ostatní větší vozy skupiny PSA (stejně jako motor jakékoli jiné značky). Při podřazování se „liší“ pomalostí a nedostatečnou odezvou, pokud nezapojíte sportovní program, za což budete odměněni podřazováním i při částečném plynu a v důsledku toho vyšší spotřebou paliva.

Je to škoda, protože samotný motor je efektivním příkladem vznětového motoru, který díky své poměrně dobré zvukové izolaci a šesti válcům dobře skrývá, jaké palivo ho pohání. Ztratilo se 204 „koní“ (opět kvůli automatické převodovce), ale k podvýživě má ​​auto stále daleko. Se sportovním programem řazení (nebo manuálním řazením) a rozhodujícím tlakem na plynový pedál může být C6 překvapivě rychlé auto, které celkem snadno drží krok s (o něco slabší motorizovanou) konkurencí.

Na dálnici do 200 kilometrů v hodině se rychlosti nabírají celkem snadno, i dlouhé trasy mohou být překvapivě rychlé a spotřeba nebude přehnaná. Který konkurent by mohl být o něco úspornější, ale průměrný testovací objem 12 litrů je pro téměř dvoutunové vozidlo dostačující údaj, zvláště když ani průměrná rychlost na trasách nedosahovala o moc vyšší než 13 litrů a hospodárný řidič může to otočit proti (nebo pod) deseti litrům.

C6 však zanechává mírně hořkou pachuť. Ano, je to opravdu dobré auto, a ne, chyby nejsou tak velké, že by stálo za to jej při rozhodování o koupi přeskočit. Zklamat může jen ten, kdo chce skutečné, klasicky extravagantní sedany Citroën. Další? Ano, ale ne moc.

Dušan Lukič

Foto: Aleš Pavletič.

Exkluzivní Citroën C6 2.7 V6 Hdi

Kmenová data

Odbyt:	Citroën Slovinsko
Cena základního modelu:	58.587,88 €
Náklady na testovací model:	59.464,20 €
Napájení:	150 kW (204 KM)
Zrychlení (0-100 km / h):	8,9 s
Maximální rychlost:	230 km / h
Spotřeba EHK, smíšený cyklus:	8,7 l / 100 km
Záruka:	2 roky obecná záruka, 12 let záruka proti korozi, 3 roky záruka na lak, 2 roky záruka na mobilní zařízení.
Výměna oleje každý	30.000 km
Systematický přehled	30.000 km

Náklady (až 100.000 XNUMX km nebo pět let)

Pravidelné služby, práce, materiály:	260,39 €
Pohonné hmoty:	12.986,98 €
Pneumatiky (1)	4.795,06 €
Ztráta hodnoty (do 5 let):	30.958,94 €
Povinné pojištění:	3.271,57 €
POJIŠTĚNÍ CASCO ( + B, K), AO, AO +	7.827,99 (
Vypočítejte náklady na pojištění auta
Skoupit	60.470,86 0,60 € (náklady na km: XNUMX €)

Техническая информация

motor:	6-válec - 4-taktní V60o - diesel - vpředu uložen příčně - vrtání a zdvih 81,0 × 88,0 mm - zdvihový objem 2721 cm3 - komprese 17,3:1 - maximální výkon 150 kW (204 k) ) při 4000 ot./min - průměrná rychlost pístu na max. výkon 11,7 m / s - měrný výkon 55,1 kW / l (74,9 k / l) - maximální točivý moment 440 Nm při 1900 ot./min – 2 vačkové hřídele v hlavě (řetěz) – 4 ventily na válec – přímé vstřikování paliva systémem Common Rail – 2 výfukové plyny turbodmychadla, přetlak 1.4 bar – chladič plnicího vzduchu.
Přenos energie:	motorem poháněná přední kola - 6-ti stupňová automatická převodovka - převodový poměr I. 4,150 2,370; II. 1,550 1,150 hodin; III. 0,890 0,680 hodin; IV. 3,150 hodin; V. 3,07; VI. 8; zadní 17 - diferenciál 8 - ráfky 17J x 225 přední, 55J x 17 zadní - pneu 2,05/1000 R 58,9 W, valivý dosah XNUMX m - rychlost v VI. převody při XNUMX ot./min XNUMX km/h.
Kapacita:	maximální rychlost 230 km/h - zrychlení 0-100 km/h 8,9 s - spotřeba paliva (ECE) 12,0 / 6,8 / 8,7 l / 100 km
Přeprava a pozastavení:	sedan - 4 dveře, 5 míst - samonosná karoserie - přední jednoduché odpružení, dvojité trojúhelníkové příčné lišty, stabilizátor - zadní víceprvkový na dvojitých trojúhelníkových příčných a jednoduchých podélných lištách, stabilizátor - přední a zadní s elektronickým ovládáním, hydropneumatické odpružení - přední kotoučové brzdy), zadní kotouč (nucené chlazení), ABS, ESP, elektrická parkovací brzda na zadních kolech (tlačítko mezi sedadly) - volant s hřebenem, elektrický posilovač řízení, 2,94 otáčky mezi krajními body.
Hmotnost:	prázdné vozidlo 1871 kg - přípustná celková hmotnost 2335 kg - přípustná hmotnost přívěsu s brzdou 1400 kg, bez brzdy 750 kg - přípustné zatížení střechy 80 kg
Vnější rozměry:	šířka vozidla 1860 mm - rozchod vpředu 1580 mm - rozchod vzadu 1553 mm - světlá výška 12,43 m.
Vnitřní rozměry:	přední šířka 1570 mm, zadní 1550 - délka předního sedadla 500 mm, zadní sedadlo 450 - průměr volantu 380 mm - palivová nádrž 72 l.
Krabice:	Objem kufru měřený pomocí standardní sady AM 5 kufrů Samsonite (celkový objem 278,5 L): 1 batoh (20 L); 1 × letecký kufr (36 l); 2 × kufr (68,5 l); 1 × kufr (85,5 l)

Naše měření

T = 12 ° C / p = 1012 mbar / rel. Vlastnictví: 75% / Pneumatiky: Michelin Primacy / Stav měřidla: 1621 km
Zrychlení 0-100 km:	9,6s
402 m od města:	16,9 let ( 136 km / h)
1000 m od města:	30,5 let ( 176 km / h)
Maximální rychlost:	217 km / h (MY.)
Minimální spotřeba:	10,1 l / 100 km
Maximální spotřeba:	14,9 l / 100 km
zkušební spotřeba:	13,0 l / 100 km
Brzdná dráha při 100 km / h:	39,4m
Tabulka AM:	39m
Hluk při 50 km / h na 3. rychlostním stupni	54dB
Hluk při 50 km / h na 4. rychlostním stupni	53dB
Hluk při 50 km / h na 6. rychlostním stupni	90dB
Hluk při 90 km / h na 3. rychlostním stupni	58dB
Hluk při 90 km / h na 4. rychlostním stupni	57dB
Hluk při 90 km / h na 5. rychlostním stupni	56dB
Hluk při 90 km / h na 6. rychlostním stupni	55dB
Hluk při 130 km / h na 4. rychlostním stupni	64dB
Hluk při 130 km / h na 5. rychlostním stupni	63dB
Hluk při 130 km / h na 6. rychlostním stupni	62dB
Chyby testu:	bezchybný

Celkové hodnocení (337/420)

• Kdo chce opravdový Citroen, bude z interiéru trochu zklamaný, ostatní budou rušit drobnými vadami. Nemůžete ale vinit C6 za to, že je špatná.

• Exteriér (14/15)

  Jeden z nejčerstvějších exteriérů poslední doby, ale některým se to prostě nelíbí.

• Interiér (110/140)

  Uvnitř je C6 zklamáním, většinou kvůli chybějícímu samostatnému designu.

• Motor, převodovka (35
  
  
  / 40)

  Motor je skvělý a převodovka je příliš líná na podřazování.

• Jízdní vlastnosti (79
  
  
  / 95)

  I přes hmotnost a pohon předních kol je v zatáčkách překvapivě živý, na krátké nerovnosti je tlumení příliš slabé.

• Výkon (31/35)

  Dobrých 200 „koní“ rozhýbe dvoutunový sedan dostatečně rychle, i když zde nejsou žádné rychlostní limity.

• Zabezpečení (29/45)

  Pět hvězd NCAP a čtyři za ochranu chodců: C6 je lídrem v oblasti bezpečnosti.

• ekonomika

  Spotřeba spadá do zlaté střední cesty, cena není nejnižší, ztráta hodnoty bude značná.

Chválíme a vyčítáme

tvar

motoru

spotřeba

Zařízení

přední sedadla

počet a instalace přepínačů

Přenos

vnitřní formy

zabezpečení