co to je a jak to funguje? + Video

U vozidel s pohonem předních nebo zadních kol je na hnací nápravě instalována taková jednotka, jako je diferenciál kol, ale její blokovací mechanismus není ze zřejmých důvodů k dispozici. Hlavním úkolem tohoto uzlu je rozdělování točivého momentu na kola hnací nápravy. Například při zatáčení nebo jízdě po polních cestách se kola nemohou protáčet stejnou rychlostí.

Pokud jste majitelem vozidla s pohonem všech kol, pak je na kardan kromě kolového diferenciálu instalován i středový diferenciál s uzávěrkou. Čtenáři mají přirozeně otázku: proč je potřeba zámek, jakou funkci plní, jaké typy uzávěrek středového diferenciálu existují?

Proč potřebujeme uzávěrku středového diferenciálu a jak to funguje

Tohoto tématu jsme se již částečně dotkli na webu vodi.su v článku o viskózní spojce (viscos coupling). Jednoduše řečeno středový diferenciál je nezbytný pro zvýšení průchodnosti vozidla a umožnění pohonu všech kol.

Princip jeho fungování je poměrně jednoduchý:

• když vůz jede po normální silnici, veškerá tažná síla dopadá pouze na hlavní trakční nápravu;
• druhá náprava deaktivací blokovacího mechanismu nezabírá s převodovkou stroje, to znamená, že v tuto chvíli působí jako hnaná náprava;
• jakmile auto vyjede do terénu, kde je potřeba, aby na zvýšení průjezdnosti zafungovaly dvě nápravy, řidič buď nuceně zapne uzávěrku středového diferenciálu, nebo se automaticky připojí.

Při zapnutém zámku jsou obě nápravy pevně spojeny a otáčejí se díky přenosu točivého momentu na ně přes převodovku od motoru vozidla. Pokud je tedy instalována viskózní spojka, pak na povrchu vozovky, kde není vyžadován výkon obou náprav, je tažná síla dodávána pouze na přední nebo zadní kola. No a když najedete na polní cestu a začne prokluz, kola různých náprav se začnou otáčet různými rychlostmi, dilatační kapalina se silně promíchá, ztvrdne. To vytváří tuhou spojku mezi nápravami a točivý moment je rovnoměrně rozdělen mezi všechna kola stroje.

Výhody mechanismu uzávěrky středového diferenciálu:

• výrazné zvýšení průchodnosti vozidla v obtížných podmínkách;
• automatické nebo násilné vypnutí pohonu všech kol, když to není potřeba;
• úspornější spotřeba paliva, protože s připojeným pohonem všech kol spotřebovává motor více paliva na vytvoření dodatečné trakce.

Uzávěrka středového diferenciálu se v závislosti na modelu vozu aktivuje různými způsoby. U starších modelů, jako jsou UAZ, NIVA nebo nákladní automobily, musíte na rozdělovací převodovce zvolit vhodný převodový stupeň. Pokud existuje viskózní spojka, dojde k zablokování automaticky. No a na dosud nejvyspělejších terénních vozidlech se spojkou Haldex je zámek ovládán elektronickou řídicí jednotkou. Signálem k zapnutí je sešlápnutí plynového pedálu. Pokud tedy chcete efektivně zrychlit prokluzem, zámek se okamžitě zapne a k vypnutí dojde automaticky, když se auto pohybuje stabilní rychlostí.

Různé blokovací mechanismy pro středový diferenciál

Pokud mluvíme o principu akce, pak existuje několik hlavních skupin, které jsou zase rozděleny do podskupin:

1. tvrdé 100% blokování;
2. diferenciály s omezeným prokluzem - tuhost spojky závisí na intenzitě otáčení kol různých náprav;
3. se symetrickým nebo asymetrickým rozložením tažné síly.

Viskózní spojku lze tedy připsat současně druhé a třetí skupině, protože v různých jízdních režimech lze pozorovat prokluzování disků, například při zatáčení. V souladu s tím je tažná síla rozdělena mezi nápravy asymetricky. V nejtěžších podmínkách, kdy jedno z kol silně prokluzuje, dochází ke 100% zablokování v důsledku úplného ztuhnutí kapaliny. Pokud řídíte UAZ Patriot s převodovkou, pak je tam pevný zámek.

Portál vodi.su podotýká, že při zapnutém pohonu všech kol, zejména na asfaltu, se guma rychle opotřebovává.

Existují také různé konstrukce pro uzamčení středového diferenciálu:

• třecí spojka;
• viskózní spojka;
• vačková spojka;
• Torsenův zámek.

Třecí spojky tedy fungují přibližně stejně jako viskózní spojka nebo suchá spojka. V normálním stavu spolu třecí kotouče neinteragují, ale jakmile začne prokluzovat, zapadnou. Trakční spojka Haldex je třecí spojka, má několik kotoučů, které jsou řízeny elektronickou řídicí jednotkou. Nevýhodou tohoto provedení je opotřebení disků a nutnost jejich výměny.

Zámek Torsen je jeden z nejpokročilejších, montuje se na vozy jako Audi Quattro a Allroad Quattro kombi. Schéma je poměrně komplikované: pravá a levá poloaxiální kola se satelity, výstupní hřídele. Aretace je zajištěna různými převodovými poměry a šnekovým převodem. V normálních stabilních jízdních režimech se všechny prvky otáčejí s určitým převodovým poměrem. Jenže v případě prokluzu se satelit začne otáčet v opačném směru a boční převod se zcela zablokuje a točivý moment začne proudit na hnanou nápravu. Navíc k distribuci dochází v poměru 72:25.

Na domácích autech - UAZ, GAZ - je nainstalován diferenciál s omezeným prokluzem. K zablokování dochází v důsledku řetězových kol a crackerů, které se při prokluzování začnou otáčet různými rychlostmi, v důsledku čehož vzniká třecí síla a diferenciál je zablokován.

Existuje i další vývoj. Moderní SUV jsou tedy vybaveny systémem kontroly trakce TRC, ve kterém je veškerá kontrola prováděna prostřednictvím ECU. A je možné se vyhnout prokluzu díky automatickému brzdění prokluzujícího kola. Existují také hydraulické systémy, jako je DPS na vozech Honda, kde jsou čerpadla instalována na zadní převodovce, otáčející se od hnacího hřídele. A k zablokování dochází v důsledku připojení sady lamelových spojek.

Každý z těchto systémů má své výhody a nevýhody. Musíte pochopit, že jízda se zapnutým pohonem všech kol vede k předčasnému opotřebení pneumatik, převodovky a motoru. Pohon všech kol se proto používá jen tam, kde je to opravdu potřeba.

Načítá se ...