Testovací jízda Audi S6 Avant TDI, Mercedes E 400 d T: otázka perspektivy
Velké naftové kombi se šestiválcovými motory a sportovním výkonem
Nové vydání Audi S6 Avant je vyzbrojeno brutálním vznětovým motorem, což z něj dělá přímého konkurenta Mercedesu E 400 d T. Spolu se spoustou zavazadel v sobě oba vozy nesou spoustu emocí..
Říkají, že to všechno byla jen vyhlídka. Je například hruška z hlediska jablka horší, protože to není jablko? Nebo naopak? Pokud hodnotíte Audi S6 Avant z hlediska Mercedesu E 400 d T? Nebo T-model z pohledu Avant? Alespoň jedna věc je jistá – zde porovnáváme dynamický model, který je navíc pohodlný, s pohodlným modelem, který je zároveň dynamický.
Jak k této kombinaci došlo? Důvodem je, že nejsportovnější A6 je v Německu k dispozici pouze s naftovým motorem, a také proto, že sportovní třída E rozhodně nemá naftové možnosti. Tato verze E 400 d ve verzi kombi (model T) s 700 Nm a dvojitou převodovkou je skutečným konkurentem modelu S6 Avant, protože i bez označení AMG není tato třída E vůbec sportovní. Toto jsme již zavedli v různých testech benchmarkingu.
Elektrické vzduchové čerpadlo
Nyní chceme zkontrolovat, zda je model T ekvivalentní novému sportovnímu vozu Audi. Jeho předchůdci měli pod kapotou až deset válců a ten druhý měl osmiválcový biturbo motor. Nyní se u S6 změnilo téměř vše: naftový motor, šestiválcový motor, jen jedno turbodmychadlo a elektricky poháněný vzduchový kompresor. Menší výkon než dříve, ale výrazně větší točivý moment – 700 Nm.
Pokud už u velkého benzínového motoru byly všechny slzy vypuštěny, můžeme být připraveni na střízlivý závěr: konvenční logika, že sportovní modely jsou stále větší, těžší, a proto výkonnější a sotva úspornější. již nelze s čistým svědomím následovat.
Nafta S6 je však pro naši dobu vhodná, protože podporuje vysoce výkonné myšlení a úsilí o efektivitu. Pokud tedy chcete cestovat na velké vzdálenosti se spoustou zavazadel a přesto dosáhnout dnešní jednociferné průměrné spotřeby paliva, najdete v tomto objemném, dynamicky vyladěném naftovém kombi to správné vozidlo.
Existují rezervy? Ano, protože od zavedení zkušebního postupu WLTP, pro který byly motory překonfigurovány, jsme omylem ztratili cestu v několika hlubokých turbodmychadlech. Vznětové modely Audi se cítily zaseknuté, nechtěly zrychlovat, zoufale potřebovaly čas na semaforech, než prvních pár metrů konečně prošlo pod rohy těch, kteří čekali za sebou. Výrobce se nyní obrací na elektricky poháněné vzduchové čerpadlo, které musí obejít počáteční nízký tlak turbodmychadla.
Elektrický akcelerátor je umístěn v sacím traktu za chladičem vzduchu, tj. fouká do spalovací komory nejkratší cestou, zatímco obtokový systém jej zásobuje stlačeným vzduchem. Vyplňuje tak otvor turba u konvenčního výfukového turbodmychadla. Není to to, co jsme očekávali?
Než vyrazíme, pojďme se v rychlosti podívat do nákladových prostorů. U sportovních modelů se to může zdát nemístné, ale než nám to začnete vyčítat, podělíme se o naše krédo: u kombi je jediným důvodem zavazadlový prostor.
Co jsme viděli: Model Mercedes nabízí více zavazadel, může naložit více kilogramů, se sklopenými zády, je zde rovný nákladový prostor a pod ním jsou kontejnery na malá zavazadla a skládací nákupní košík. A protože velké skleněné povrchy zlepšují viditelnost a funkce třídy E jsou snadněji ovladatelné, je model T vítězem v části těla se značnou výhodou. Avant to však téměř dokáže kompenzovat svými sériovými kolegy, které jsou ve třídě E k dispozici za příplatek.
Křídlový reproduktor
Posadíme se a nastartujeme kolo. U Audi V6 vypadá agregát spíše jako šestiválcový než naftový. Příznivci modelu S se však při aktivaci dynamického režimu zcela uklidní. Reproduktor pod palubní deskou a další v zadním blatníku poté tlumí hrubé frekvence pomocí ramene V8. Mercedes se staví proti minimálně tišší řadové šestkové řadě a místo dvou virtuálních pomocných válců spoléhá na dvoustupňový turbo systém.
Prakticky ihned po sešlápnutí plynu se už menší ze dvou turba rozjíždí a E 400 d se rozjíždí trochu neobratně a točivý moment narůstá rovnoměrně - až na těch 700 Nm, které jsou ještě papírově dostupné při 1200 ot./min. ale také ve skutečnosti jen o pár stovek otáček později pocítíte slabost v žaludku.
Zanechává to velmi silný dojem, ale měl by být zastíněn S6, jehož elektrický kompresor se podle Audi otáčí dalších 250 milisekund po otevření škrticí klapky a překonává zpoždění jediného turbodmychadla.
Proto dáváme plyn a ¬–… – můžete hádat z pauzy v textu. Než motor V6 vyprodukuje slibovaných 700 Nm, trvá to. Elektricky poháněný kompresor je příliš slabý na to, aby efektivně naplnil turbo port. Právě se dostává z nedávné letargie WLTP – při odjezdu má pocit, že jsme se vrátili v čase, než vstoupil v platnost nový postup měření. A proč bylo toto neuvěřitelné technické úsilí nutné?
Zaplaceno za dynamiku
Automat se povinně snaží udržet motocykl ve vysokém rozsahu trakce, přepíná ochotně a především často. Díky tomu je jízda ještě obtížnější při sjíždění zatáček. A ztmavuje tu euforii točivého momentu, kterou majitel koupil s příslibem 700 Nm. Zde očekáváte klidný a sebevědomý střední zdvih, ale místo toho získáte aktivní obrat.
Možná to je důvod pro 0,7 litru vyšší průměrnou spotřebu na 100 km, ale pravděpodobně hraje roli i hmotnost S55, která je o 6 kg vyšší. Pohled na analýzu testů jízdní dynamiky je však překvapivý: model T nezůstává pozadu za sportovním Avantem a při změně jízdního pruhu dokonce o jeden nápad rychlejší. Ani později, v rychlých zatáčkách, E 400 d nedovolí seskočit S6, bez problémů ji sleduje a zároveň zůstává zcela klidný, jako jeho řidič.
Útěcha pro fanoušky Audi: S6 působí živěji a svěžeji, a to díky přímějšímu řízení a tužšímu podvozku a také doplňkům, jako jsou otočná zadní kola (1900 eur) a sportovní diferenciál. (1500 eur), poskytující jakési vektorování točivého momentu. Extra točivý moment na vnějším zadním kole v zatáčce roztáčí zadní část, což na jedné straně způsobuje, že S6 mění směr spontánněji, a na druhé straně dodává hraniční oblasti určitou vzrušující nejistotu – někdy se zadní část naklání více než myslíš.
Se subjektivně vnímaným potěšením z jízdy zůstává model T trochu podhodnocený, protože zatáčí téměř ve všech zatáčkách. Zdá se, že ke změně směru došlo samo. Zároveň je působivý mírně nerovnoměrný účinek elektrického posilovače řízení. V případě třídy E tomu tak nebylo. Je to proto, že přední kola testovací verze 4Matic plní také funkce pohonu?
Na druhou stranu model jezdí po dálnici Mercedes s tvrdohlavou přímostí, i když zástupce Audi vyžaduje drobné úpravy volantu. A více se stará o své cestující. Čím jsou vlny na chodníku drsnější, tím více nenávratně ztrácejí význam díky vzduchovému odpružení (1785 eur).
Zjednodušeně řečeno: agilita S6 stojí 2400 1785 eur, zatímco komfort třídy E je za příplatek 6 83 eur. Obě vozidla jsou nákladná na výrobu, ale z pohledu výrobce nejsou dobře vybavená pro boj. Obě společnosti zaslaly k testování vzorky s akustickým zasklením a přídavnými sedadly. Model T navíc zvyšuje kilometrový výkon díky větší nádrži. V souladu s tím při hodnocení S895 Avant uvádíme 400 72 eur jako základní cenu a 256 XNUMX eur za E XNUMX d T. A že model Audi bývá z výroby lépe vybavený, je patrné z jeho bodové převahy v části výbavy.
A když to dáte všechno dohromady, S6 nakonec postrádá šest bodů trakce – a ztratilo je kvůli svému motocyklu. V6 zrychluje jemněji, je úspornější, produkuje více emisí a má o něco vyšší náklady na palivo.
Nejen z pohledu Mercedesu V6 zklame motor Audi S6. Ať už je to nafta nebo ne, ve sportovním modelu by převodovka měla dělat svou práci ochotněji - alespoň jako konvenční šestiválcový motor E 400 d T.
Text: Markus Peters
Foto: Ahim Hartmann
