Architektura nápravy/odpružení: vzpěra MacPherson, torzní tyč, víceprvkové ...

Jak auto funguje> Architektura nápravy/odpružení: vzpěra MacPherson, torzní tyč, víceprvkové ...

Metody řešení průhybů odpružení jsou rozmanité a rozmanité a není vždy snadné se v nich orientovat... Pokusme se tedy situaci co nejvíce objasnit výčtem různých metod a existujících technologií.

Typ McPherson

Toto je nejčastěji používaný systém ve vlaku. před našich vozů, ale dá se použít i vzadu. Toto je považováno za typ nezávislého tlumení, na rozdíl od tuhé nebo polotuhé nápravy (každé kolo má zdvih, který ovlivňuje to, co je na druhé straně vozu).

Skládá se z rameno, příčný stabilizátor и silná noha kdo je vtělený spodní část tlumiče... Dá se to popsat jako monobry protože často existuje pouze jedno rameno (trojúhelník nebo tyč). Může se však skládat ze dvou ramen a vytvořit trojúhelník. Je to proces, který spojuje dohromady účinnost et mírné nákladyaniž by zapomněl, co bere málo místa.

Tento systém uvolňuje mnoho místa, což je výhoda pro vozidla s křížovým motorem, která zabírají hodně šířky.

Když odpružení selže, úhel odklonu se stane záporným, což je výhoda při zatáčení. Tento systém však výrazně omezuje schopnost opravovat geometrii. Není to tedy něco, co bude zvoleno pro vysoký výkon, i když existují pokročilejší verze tohoto systému (viz níže). Oranžový kloub označuje kulový kloub mezi ramenem (modrý) a nábojem (šedý).

Rozdíl mezi MacPhersonem a Nickem MacPhersonem

Rozdíl je jednoduchý, McPherson používá ruku.standardní"Zatímco pseudo McPherson používá ruku." trojúhelníkový tvar... Dobrý

přezdívka

MacPherson, který je nejběžnější (no, skoro všude, dokonce). Všimněte si, že Macpherson nutně potřebuje stabilizátor (zde je spojen s ramenem zavěšení, nikoli s raketou vzpěry), aby řídil přední nápravu podélně a příčně. Jakmile máme dva nezávislé vlaky na stejné nápravě, potřebujeme stabilizátor, který zajišťuje spojení mezi posledními dvěma.

Tady je to pseudo-MacPherson, protože ruka je v trojúhelníku. Pokud by se skládal z jednoho pruhu, byl by to vůbec MacPherson.

Prostřední "bar" je kardan (přenáší hnací sílu na kola). Guma je kryt kardanu, který obsahuje olej. Zde je stabilizátor spojen s ramenem zavěšení.

Několik typů pseudo-MacPhersonových řetězců?

Pivotní systém?

Existují více či méně pokročilé návrhy front-end, které využívají techniku ​​MacPherson. U nejsilnějších tyčí používáme nezávislý systém řízení, který spočívá ve vylepšení systému řízení kola (kulový čep na páce / trojúhelníku, který umožňuje zatáčení doleva nebo doprava). To omezuje točivý moment, tj. řízení při prudké akceleraci táhne na jednu stranu. V kombinaci s diferenciálem s omezenou svorností to umožňuje některým přítahům přiblížit se elektrárnám z hlediska účinnosti. Díky tomu jim umožní umístit více energie pod kapotu. Protože když má přední náprava ovládat směr, hmotnost motoru a trakci, je potřeba ji zlepšit.

Typ ruky?

Toto je vzpěra MacPherson BMW řady 3 E90. Snažil jsem se sladit modré pruhy s pažemi, protože ty jeho jsou spíše zakřivené. Úhel fotografie navíc nebyl optimální pro zvýraznění systému. Všimněte si, že přední náprava je lehká, protože v případě elektrocentrály chybí kardanový hřídel.

Polotuhá náprava s torzní tyčí

(Vzadu pouze u vozů středního věku: 90. léta)

Zatímco v minulosti tento systém existoval na přední nápravě, od 80. / 90. let se omezoval na servis zadní nápravy. Jedná se o nezávislé zavěšení, pokud jsou torzní tyče dvě (nebo možná jen jedna), na rozdíl od polotuhé nebo stoprocentně tuhé nápravy. Je to ekonomický systém, ale jeho vylepšení jsou proto omezená a lze je nalézt na mnoha úsporných vozidlech, jako jsou 100, 90 atd. 106.

Možná to někoho překvapí, ale u tohoto zařízení je odpružení svěřeno rovné kovové tyči, například i ... A ano, ne pružina, ale tyč (často dvě sady), která pomáhá udržet auto ve vzduchu . (Proto pozastavit) a proto vymění pružinu. Potřebuje však tlumič pro kontrolu jízdy a zamezení odrazu. Při pohledu pod 106 proto pravděpodobně uvidíte pouze (pístový) tlumič bez pružiny.

Výhodou tohoto systému je, že je jak ekonomický, ne těžkopádný (ponechává větší prostor pro obyvatelnost a kmen), tak docela pohodlný, navzdory „rodokmenu“ mnohem méně výnosný než multi-link (ale těžký!).

Toto je modrý pruh, který slouží jako zdroj. Opravdu je pevně připojen k bodům 1 a 2. 1 je páka (zelená "natažená páka"), která drží kolo, a 2 je podvozek auta. Špatná délka (trochu jako otření vlhkým hadříkem) a proto nahrazuje pružinu.

Torzní tyče jsou dvě (oranžová). Jeden se zabývá pravou rukou a druhý levou rukou. Každá má špatnou délku. Upozorňujeme, že existuje několik způsobů, jak tento systém navrhnout, takže se může lišit (většinou umístění torzní tyče) auto od auta. Toto zařízení může také způsobit rozdílný rozvor mezi levou a pravou stranou.

A tady je to, co to dělá v reálném životě (Peugeot 106): Torzní tyč visí vůz ve vzduchu a tlumič omezuje cestovní rychlost, aby se zabránilo efektu pružiny / odskoku, který by byl pro chování vozu fatální.

Polotuhá osa H se spirálovou pružinou

(nejoblíbenější systém pohonu s příčným motorem)

Jedná se o typ osy H, která pružně spojuje levé a pravé ozubené kolo (jako dvě prodloužená ramena vzájemně spojená pro koordinaci). Vypadá to tedy jako tuhá náprava, ale tyč, která spojuje obě hřídele nápravy, je pružná, takže vychýlení kol umístěných na obou stranách na sebe nemá příliš velký vliv (není tedy ani závislá, ani nezávislá, ale poloosa). (tvrdé nebo polo nezávislé).

Takže tady potřebujeme pružinu, protože už nepoužíváme torzní tyč k zavěšení auta ve vzduchu, jako jsme viděli u torzní tyče, kterou jsme viděli dříve. Je to nejběžnější zařízení ve Francii (protože se používá především pro tah) a nahrazuje starý systém torzních tyčí.

U některých vozů je základní úroveň nabízena s polotuhou zadní nápravou, zatímco luxusnější výbava je nabízena s víceprvkovým zavěšením.

Zde (Golf 4) je kromě torzní tyče šroubová pružina. Torzní tyče tedy nejsou jediné, které „berou“ váhu (to je případ mnoha kompaktních vozů).

jak funguje zadní odpružení, náprava, pružina, tlumič a ohnuté kolo)

Tady nahoře je základní zadní náprava Golfu s torzní příčkou (velká černá příčka, která obsahuje torzní příčku) + vinuté pružiny pro zavěšení a nakonec píst tlumiče pro tlumení Takže ... -odkaz na výkonnější verze

Dvojitá triangulace

(Vpředu nebo vzadu, toto je nejušlechtilejší systém, jaký existuje... Není nic lepšího!)

Zde je dvojité lichoběžníkové rameno Jaguaru F-Pace.

Tento systém je trochu jako MacPherson, ale tentokrát používá dva trojúhelníky. Obvykle se nabízí u vozidel s velmi vysokým výkonem. Tlumič nyní není připevněn k náboji kola, ale ke spodnímu trojúhelníku (dolnímu). Toto je nejúčinnější systém, jak se používá v soutěži. Výhodou je možnost provést několik úprav fungování stavby, což je velmi užitečné, tedy v soutěžích, protože potřeby se liší okruh od druhého. Mějte ale na paměti, že tento systém není jen pro závodění a že jej na některých autech používá každý. Můžeme mluvit o polyarmách, protože existuje několik trojúhelníků (jedno rameno = trojúhelník), ale měli byste vědět, že v jazyce se rozlišují polyarmy dvojité triangulace. Nevýhodou je, že zabírá více místa než některé jiné systémy, což obvykle snižuje objem zavazadlového prostoru a narušuje pohodlí předního ovládání (motor zabírá hodně místa).

Všimněte si, že je zde také svorková ojnice (která brání paralelnímu kolu) a stabilizátor, který je podle požadovaného nastavení více či méně flexibilní.

Všimněte si, že obrázek neukazuje svěrací tyč (nebo řízení, pokud je vpředu) nebo stabilizátor. Konečně, stejně jako u všech ilustrací na této stránce, umístění (a tvar) výložníků a kulových kloubů se může u jednotlivých vozidel lišit.

Zde je Ferrari 360 Modena dvojité lichoběžníkové rameno. Alespoň je systém srozumitelný oproti některým složitějším vlakům (několik pák s různými tvary).

Zde je ilustrace, která je trochu srozumitelnější. Zde si všimneme, že se jedná o přední nápravu, jak vidíme táhlo řízení.

Multibras

(Přední nebo zadní, ale obecně mluvíme o víceprvkovém zavěšení, abychom mluvili o zadní nápravě. Víceprvková přední náprava se obvykle nazývá virtuální / přesazený dvojitý trojúhelník).

Systém je velmi podobný dvojitému příčnému ramenu, což umožňuje lepší výkon (ve srovnání s torzní nápravou) díky přesnějšímu a inteligentnějšímu řízení podvozku. Obecně to znamená spojení kola s více rameny (4 nebo 5) spíše než dvěma trojúhelníky, aby se optimalizovala velikost systému (dva celé trojúhelníky zabírají spoustu místa!). Všimněte si, že jejich vzhled již nemusí mít přesně tvar, u některých verzí vypadají jako „bezhlavá“ verze svršků, zatímco jiné už nevypadají jako trojúhelníky. Rozmanitost provedení je velmi široká a je třeba připomenout hlavně to, že princip je založen na použití četných pák (které lze také nazvat ojnice nebo zkráceně „kovové tyče“) ideálně umístěných obecně. čtyři ou pět (obvykle 5 pro zadní nápravu a 4 pro přední nápravu). Většina z nich je příčná a další (možná pátá) je podélná, ve stejném směru jako auto, tedy rovnoběžná. Na to se pak pohlíží jako na paže natažená.

Všimněte si, že je zde také svorková ojnice (která brání paralelnímu kolu) a stabilizátor, který je podle požadovaného nastavení více či méně flexibilní.

Jednou nevýhodou je, že tento typ systému je obtížné navrhnout i pro zkušeného inženýra. V důsledku toho mohou některá vozidla s víceprvkovým řízením zklamat piloty, kteří očekávají více. Navzdory všemu počítačová asistence značně usnadňuje práci inženýrům, kteří pak mohou své výsledky kontrolovat na obrazovce, aniž by museli provádět testy na trati.

"Extra" páté rameno (toto je "prodloužené rameno") je obvykle přítomno na zadní nápravě, ale neobjevuje se vpředu. Tím se zabrání nadměrnému zvednutí zadní části vozidla při velmi prudkém brzdění. Opět platí, že umístění, tvar pák a umístění kulových čepů se liší od jednoho vozidla k druhému (nebo spíše od jednoho inženýra k druhému). Toto je zjednodušený diagram, který shrnuje, jak to funguje.

Zde na přídi chybí typické páté vlečené rameno víceprvkové zadní nápravy. Vezměte prosím na vědomí, že toto dvojitá triangulace skládající se z více rukou. Horní trojúhelník tvoří dva pruhy a spodní blok, černé šipky označují tyto prvky. Tento typ stavby vidíme na A4 a Peugeotu 407, což ukazuje, že lvice byla velmi technicky zdatná!

Jiný pohled pro lepší pochopení podstaty

Tuhá náprava / tuhá náprava

Rustikální systém, který omezuje pohodlí a přilnavost na silnici, pravděpodobně nikdy nebude mít vůz s tímto typem nápravy.

Ten spojuje levé a pravé kolo tuhým nosníkem (pouze zadní náprava). Když tedy levé kolo narazí na hrbol, ovlivní to i pravé kolo. Normálně jsou připojeny! Toto uspořádání se používá u některých velkých vozidel XNUMXxXNUMX, včetně pickupů. Nejedná se tedy o nezávislý systém odpružení.

Existují dva typy: pravidelná tuhá náprava a nepoháněná tuhá náprava (není zde vestavěná převodovka pro pohon zadních kol).

Paralelní Watt

Nepříliš obvyklé, tento systém zadní nápravy tak trochu připomíná směs tuhé nápravy a příčného ramene. Nejlepší bude, když se sami podíváte na obrázky ve videu níže.

Opel Astra 2009: tajemství jeho vlaku ... pomocí volání-auto

Všechny komentáře a reakce

Dernier zveřejněn komentář:

Fab's (Datum: 2021, 01:25:06)

Dobrý den, zajímalo by mě, zda existují kompatibilní zadní vlaky toyota, které by nahradily určité vlaky na peugeot 206 ... díky

Il I. 8 reakce na tento komentář:

(Váš příspěvek bude po ověření viditelný pod komentářem)

Napsat komentář

Jaký je HLAVNÍ důvod, proč byste si koupili elektromobil?