Tlumič a odpružení

Analýza a role pružiny / amorto-tektoru

Veškeré informace o jeho údržbě

Kombinovaná pružina tlumiče, která je odpovědná za udržení kontaktu mezi zemí a kolem a zároveň zajišťuje pohodlí jezdce a spolujezdce, hraje vedoucí roli v chování a výkonu motocyklu. Pojďme se tedy trochu podívat, kdo nás tudy sleduje.

Mluvit o tlumiči je zneužití jazyka. Opravdu, pod tímto slovem obvykle odkazujeme kombinace pružina / tlumičkterý spojuje dvě funkce. Na jedné straně odpružení, které je svěřeno pružině, na straně druhé samotné tlumení, které velmi přirozeně dopadá na samotný tlumič.

Proto se jako správný motorkář budeme bavit o 2 položkách, jelikož spolu úzce souvisí.

Napětí

Je to tedy pružina, která vás visí ve vzduchu, a tím zabraňuje kolapsu motocyklu na dorazech. Pružina je obvykle kovová a šroubovitá. V historii by měly být motocykly vybavené torzními pérováními a jinými listovými pružinami běžně používanými v automobilech, ale to jsou okrajové technologie. Pružina může být i pneumatická.

Kovové pružiny jsou vyrobeny z oceli a velmi zřídka z titanu jako zde, o 40% lehčí, ale extrémně drahé!

Pružina je často lineární, to znamená konstantní tuhost. To znamená, že od samého začátku až do konce svého závodu klade stejný odpor pro stejné zaplavení. Na každý další milimetr snížení bude reagovat stejným opačným tahem, například 8 kg. Naproti tomu progresivní pružina bude reagovat na 7 kg/mm ​​na začátku závodu, například na konci závodu skončí na 8 kg/mm. To umožňuje flexibilní odpružení při sezení na kole, ale to obecně nevyžaduje velké úsilí. Této progresivity lze také dosáhnout znásobením samotného odpružení (systém tilver / tilge, také lineární nebo ne).

Kromě extrémní lehkosti nabízí zdroj vzduchu velmi zajímavou přirozenou progresivitu. Čím hlouběji je zatlačen, tím více tvrdne. Díky tomu lze velmi snadno sladit skvělý komfort útoku bez rizika nadměrného náklonu, protože ke konci závodu značně přitvrzuje. Kvalita, která z něj dělá krále skvělé turistiky a navíc je velmi zajímavý na nízkoodpružených motocyklech.

Mono nebo 2 tlumiče?

Zakončeme zobecnění upozorněním, že můžete mít jeden nebo dva tlumiče. Jediný tlumič, který se rozšířil na počátku 1980. let, původně poskytoval sofistikovanější technologii automobilových tlumičů. Díky systému naklápění a kliky měli inženýři větší architektonickou svobodu při umístění zadního odpružení, jako zde na Ducati Panigale.

Jediný tlumič také umožnil, aby se trubka přiblížila ke středu kola, aby se lépe vycentrovala hmotnost, aniž by se zbytečně plýtvalo tlumičem. Tlumení je skutečně v souladu se zákonem síla/rychlost. Čím méně závodů tlumič má, tím pomaleji jede a tím snáze se ovládá dráha odpružení. Systémy takzvaného „přímého útoku“ namontované na otočném rameni, bez tyčí nebo konzol, jsou tedy jistě ekonomičtější než klikové systémy, ale mnohem méně účinné.

Konečně, díky jednoduchému tlumiči nárazů lze zavést progresivitu mezi relativním odsazením kola a dráhou tlumiče, aby bylo dosaženo progresivního odpružení. To ale není zásadní. Ve skutečnosti, pokud je to zajímavé pro pohodlí na silnici, měli byste se mu vyhnout na trati, kde dáváte přednost odpružení, které není progresivní.

Tlumení: Snížení všednosti mechanické montáže

Tady jsme u jádra případu. Tlumení znamená snížení amplitudy vibrací v mechanické sestavě. Bez tlumení se vaše kolo odrazilo od nárazu k nárazu jako kryt. Tlumení je zpomalení pohybu. Jestliže to v dávné minulosti dělaly třecí systémy, tak dnes využíváme průchod kapaliny kalibrovanými otvory.

Olej je tlačen do válce, pouzdra tlumiče, nutí ho procházet malými otvory a / nebo zvednout více či méně tuhé ventily.

Kromě tohoto základního principu však existuje mnoho technických problémů, které vedly výrobce k vývoji stále sofistikovanějších technologií. Když se tlumič ponoří, objem dostupný ve válci se zmenší na délku a část tyče, která jím proniká. Ve skutečnosti nelze tlumič naplnit 100% olejem, protože je nestlačitelný. Proto je nutné zajistit objem vzduchu pro kompenzaci objemu tyče. A právě zde se již ukázal určitý rozdíl mezi dobrými a špatnými tlumiči. Vzduch je v podstatě přítomen přímo ve skříni tlumiče, smíchaný s olejem. To není ideální, dovedete si to představit, protože při zahřátí a promíchání získáme emulzi, která při průchodu ventily již nemá stejné viskozitní vlastnosti. Opravdu horký, emulzní tlumič má vše od pumpy na kolo!

Prvním řešením je oddělení oleje a vzduchu pomocí pohyblivého pístu. To se nazývá plyn tlumič... Výkon je stále stabilnější.

Expanzní objem může být také obsažen ve vnějším plášti, který obklopuje tlumič. To se nazývá tlumič Bitube... Technologie všudypřítomná (EMC, Koni, Bitubo, příhodně pojmenovaný, Öhlins TTX atd.). Pohyblivý píst lze také vytáhnout z pouzdra tlumiče a umístit do samostatného zásobníku.

Když je válec připojen přímo k tělu tlumiče, nazývá se model „prasátka“. Výhodou válce oproti integrovanému pístu je to, že můžete využít průchodu oleje kalibrovaným otvorem ... pro nastavení ...

Nastavení

Začněte předběžným načtením

První úprava je obvykle v jarní sazbě. Začněme kroucením krku směrem ke špatné koncepci: zvýšením předpětí netvrdíme odpružení, pouze zvedáme kolo! Ve skutečnosti, s výjimkou pružiny s proměnným sklonem, bude motocykl vždy klesat při stejné hodnotě při stejném množství síly. Jediný rozdíl je v tom, že začínáme shora. Ve skutečnosti, například předpětím pružiny do dua, je účinně sníženo riziko usmrcení, protože pružina bude úměrně více nacpaná. Odpružení však nebude tužší, protože tuhost je konstantní od pružiny a nikdy se nemění.

Morálka, předpětím pružiny pouze upravujete postoj motorky. Může jí však pomoci dostat se do nejlepšího rohu.

Hlavním nastavením pružiny je měření vůle. Za tímto účelem změříme výšku plně uvolněného odpružení motocyklu a poté totéž provedeme znovu, jakmile motocykl postavíte na kola. Rozdíl by měl být mezi 5 a 15 mm. Pak to samé uděláme znovu vsedě na kole a tam by to mělo jít dolů asi z 25 na 35 mm.

Po instalaci správné pružiny a předpětí je možné se postarat o tlumení.

Uvolněte se a zmáčkněte

Základním principem je přečíst si nastavení, abyste se mohli kdykoli vrátit, pokud uděláte chybu. Chcete-li to provést, zcela zašroubujte číselníky, počítejte počet kliknutí nebo otočení a poznamenejte si hodnotu.

Přední a zadní část se navíc vzájemně ovlivňují, takže nastavení musí být jednotné. Vždy provádíme malé klávesy (například 2 kliknutí), aniž bychom změnili příliš mnoho parametrů najednou, abychom se neztratili. Pokud se vám kolo zdá nestabilní, propadá se při nárazech při akceleraci, špatně zapadá do zatáčky, pusťte spoušť (celkově dole na tlumiči). Naopak, pokud je nestabilní, špatně se odráží a drží, je třeba uvolnit relaxaci.

Pokud se naopak zdá příliš vysoko a nemá kontrolu nad zrychlením, ztrácí přilnavost se sekvencemi nárazů a uvolňuje kompresní tlumení. Na druhou stranu, pokud se vám zdá příliš pružný, i přes dobré odpružení se příliš potápí, vypadá nestabilně, trochu sevřete kompresi.

Všimněte si, že u vzduchové pružiny Fournalès, jak se tlak zvyšuje, což je ekvivalentní měnící se pružině, je současně tvrzeno tlumení, které ve skutečnosti zůstává dobře úměrné „odpružení“. Zkrátka jakási seberegulace. Je to velmi jednoduché!

Nastavení: nízká nebo vysoká rychlost?

Stále sofistikovanější moderní kola často nabízejí nastavení odpružení, které se liší rychlostí. Tady je to všechno o kompromisu, ale když vezmete ruce nebo vrátíte plný plyn přes retardér, je to docela vysoká rychlost. Na druhou stranu, pokud se vaše motorka houpe během fází zrychlování a zpomalování, tentokrát budete muset jednat více při nastavení nízké rychlosti.

Ujistěte se však, že jdete se šroubovákem pomalu jakýmkoli směrem, abyste se neztratili.

Šťastnou cestu!