50 let vrtulníků Gazelle

Britský armádní letecký sbor je prvním vojenským uživatelem Gazely. Více než 200 exemplářů bylo použito jako cvičné, komunikační a průzkumné vrtulníky; zůstanou v provozu až do poloviny třetího desetiletí jednadvacátého století. Foto Miloš Rusecki

Loni se slavilo 60. výročí letu vrtulníku Gazelle. Na konci XNUMX a v dalším desetiletí to byl jeden z nejmodernějších, dokonce avantgardních designů ve své třídě. Inovativní technická řešení určují designové trendy pro příští desetiletí. Dnes byl nahrazen novějšími typy vrtulníků, ale stále je poutačem a má mnoho příznivců.

V polovině 60. let byl francouzský koncern Sud Aviation již uznávaným výrobcem vrtulníků. V roce 1965 tam začaly práce na nástupci SA.318 Alouette II. Armáda zároveň předložila požadavky na lehký sledovací a komunikační vrtulník. Nový projekt, který dostal původní označení X-300, měl být výsledkem mezinárodní spolupráce především s Velkou Británií, jejíž ozbrojené síly měly zájem o nákup vrtulníků této kategorie. Práce řídil hlavní konstruktér společnosti René Muyet. Původně se mělo jednat o 4místný vrtulník se vzletovou hmotností maximálně 1200 kg. Nakonec byla zvětšena kabina na pět míst, alternativně s možností transportu raněných na nosítkách, a také hmotnost vrtulníku připraveného k letu na 1800 kg. Jako pohon byl zvolen výkonnější než původně plánovaný model motoru domácí výroby Turbomeca Astazou. V červnu 1964 byla německá společnost Bölkow (MBB) pověřena vývojem avantgardního hlavního rotoru s pevnou hlavou a kompozitovými lopatkami. Němci už takový rotor připravili pro svůj nový vrtulník Bö-105. Pevný typ hlavy byl snadnější na výrobu a použití a flexibilní čepele z vrstveného skla byly velmi pevné. Na rozdíl od německého čtyřlistého hlavního rotoru měla být francouzská verze, zkráceně MIR, třílistá. Prototyp rotoru byl testován na továrním prototypu SA.3180-02 Alouette II, který uskutečnil svůj první let 24. ledna 1966.

Druhým revolučním řešením byla náhrada klasického ocasního rotoru vícelistým ventilátorem zvaným Fenestron (z francouzského fenêtre - okno). Předpokládalo se, že ventilátor bude účinnější a s menším odporem, sníží mechanické namáhání ocasního ramene a také sníží hladinu hluku. Navíc musel být bezpečnější v provozu – méně podléhal mechanickému poškození a mnohem méně ohrožoval lidi v okolí vrtulníku. Dokonce se uvažovalo, že při letu cestovní rychlostí nebude poháněn ventilátor a kroutící moment hlavního rotoru bude vyrovnáván pouze vertikálním stabilizátorem. Ukázalo se však, že vývoj Fenestronu byl mnohem pomalejší než práce na samotném draku. Proto první prototyp nového vrtulníku s označením SA.340 dočasně dostal tradiční třílistý ocasní rotor upravený z Alouette III.

Těžký porod

Instance se sériovým číslem 001 a registračním číslem F-WOFH uskutečnila svůj první let na letišti Marignane 7. dubna 1967. Posádku tvořili renomovaní zkušební pilot Jean Boulay a inženýr André Ganivet. Prototyp byl poháněn motorem Astazou IIN2 o výkonu 441 kW (600 k). V červnu téhož roku debutoval na International Air Show v Le Bourget. Teprve druhý prototyp (002, F-ZWRA) dostal velký vertikální stabilizátor fenestron a horizontální stabilizátor ve tvaru T a byl testován 12. dubna 1968. Bohužel se vrtulník ukázal jako neovladatelný a při rychlém vodorovném letu byl také směrově nestabilní. . Odstraňování těchto závad trvalo téměř celý příští rok. Ukázalo se, že Fenestron by měl přesto fungovat ve všech fázích letu a rozvádět proudy vzduchu kolem ocasu. Brzy se do zkušebního programu zapojil přestavěný prototyp č. 001, již s Fenestronem, s opětovně změněnou registrací F-ZWRF. S přihlédnutím k výsledkům zkoušek obou vrtulníků byl přepracován vertikální stabilizátor a horizontální ocasní plocha byla přenesena na ocasní výložník, což umožnilo výrazně zlepšit směrovou stabilitu. Tuhá rotorová hlava, ideální pro čtyřlistou konfiguraci, však byla u třílisté verze náchylná k nadměrným vibracím. Při překročení 210 km/h během testu na maximální rychlost se rotor zastavil. Jen díky svým zkušenostem se pilot katastrofě vyhnul. Byly to pokusy napravit to zvýšením tuhosti lopatek, což však situaci nezlepšilo. Počátkem roku 1969 bylo učiněno rozhodnutí učinit rozumný krok zpět nahrazením kloubové rotorové hlavy polotuhou konstrukcí s horizontálními a axiálními závěsy a bez vertikálních závěsů. Vylepšený hlavní rotor byl instalován na modernizovaném prvním prototypu 001 a na první sériové verzi SA.341 č. 01 (F-ZWRH). Ukázalo se, že nová, méně avantgardní hlavice v kombinaci s pružnými kompozitovými lopatkami nejen výrazně zlepšila pilotní a manévrovací vlastnosti vrtulníku, ale také snížila úroveň vibrací vrtulníku. Za prvé je sníženo riziko zaseknutí rotoru.

Mezitím byla definitivně vyřešena otázka francouzsko-britské spolupráce v oblasti leteckého průmyslu. 2. dubna 1968 Sud Aviation podepsal s britskou společností Westland dohodu o společném vývoji a výrobě tří nových typů vrtulníků. Střední transportní vrtulník měl být zařazen do sériové výroby SA.330 Puma, výsadkový vrtulník pro námořní síly a protitankový vrtulník pro armádu - British Lynx a lehký víceúčelový vrtulník - sériová verze. francouzského projektu SA.340, pro který byl vybrán název v jazycích obou zemí Gazelle. Výrobní náklady měly nést obě strany z poloviny.

Zároveň byly vyrobeny modelové vzorky pro sériová vozidla ve variantě SA.341. Vrtulníky č. 02 (F-ZWRL) a č. 04 (F-ZWRK) zůstaly ve Francii. Číslo 03, původně registrované jako F-ZWRI, bylo převezeno v srpnu 1969 do Velké Británie, kde sloužilo jako produkční model verze Gazelle AH Mk.1 pro britskou armádu v továrně Westland v Yeovil. Dostal výrobní číslo XW 276 a svůj první let uskutečnil v Anglii 28. dubna 1970.