1,2 HTP Engine - výhody / nevýhody, na co se zaměřit?

Asi málo motorů v našich končinách pumpuje tolik vody jako 1,2 HTP (snad jen 1,9 TDi). Běžná veřejnost ho volala všude (od něj .. netáhne, přes prodej, do klobouku). Někdy můžete slyšet neuvěřitelné události o jeho vlastnostech, ale často je to jen nesmysl, často způsobený neznalostí majitelů nebo účastníků diskuse. Je pravda, že motor má (měl) mnoho konstrukčních vad, pokud se nerovná konstrukční vadě. Na druhou stranu mnoho motoristů nechápalo, jakou roli ve svém malém vozidle vlastně hrají, a ze stejného důvodu došlo k poruchám nebo zrychlení. Motor je určen pro nejmenší modely VW. Nejen z hlediska objemu, ale také z hlediska výkonu a zejména designu by mělo vozidlo sloužit hlavně pro městský provoz a dojíždění v uvolněnějším tempu. Jinými slovy, Fabia, Polo nebo Ibiza s HTP pod kapotou nejsou a nikdy nebudou dálniční stíhačky.

Mnoho motoristů si klade otázku, co motivuje automobilky ke snižování počtu válců motoru. HTP není jediným tříválcovým motorem na trhu, tříválcový agregát má i Opel ve své Corse nebo Toyota například ve své Ayze. Fiat nedávno uvedl na trh dvouválcový motor. Odpověď je poměrně jednoduchá. Snižování výrobních nákladů a snaha o co nejnižší emise.

Tříválcový motor je ve srovnání se čtyřválcem levnější na výrobu. S objemem asi jeden litr má tříválcový motor nejlepší povrchovou plochu spalovacích komor. Jinými slovy, má nižší tepelné ztráty a v ustáleném provozu bez častých zrychlení by teoreticky měl mít vyšší účinnost, tj. nižší spotřeba paliva. Vzhledem k menšímu počtu válců je zde také méně pohyblivých částí, a proto jsou logicky nižší i jeho ztráty třením.

Stejně tak točivý moment motoru závisí také na vrtání válce, a proto u HTP začíná rychleji než u srovnatelného čtyřválcového motoru se stejnou převodovkou. Díky kratšímu doprovodu začínají vozidla s motorem OEM rychleji než vozidla s motorem 1,4 16V. To bohužel platí pouze pro rozjezdy a nižší rychlosti. Ve vyšších rychlostech už chybí výkon motoru, což je také zdůrazněno výraznou hmotností malého vozidla. Tolik k profesionálům.

Mezi nevýhody naopak patří nejhorší kultura běhu a výrazné vibrace. Tříválcový motor tedy vyžaduje větší a těžší setrvačník pro pravidelnější provoz a vyvažovací hřídel pro potlačení vibrací (pokročilejší práce). V praxi se tato skutečnost (nadváha) projevuje menší připraveností na rychlejší akceleraci a na druhé straně pomalejším poklesem otáček rotujícího motoru při sejmutí nohy z plynového pedálu. Tuto vyšší účinnost může navíc resetovat potřeba otáčení setrvačníku a přídavného vyvažovacího hřídele navíc ke každému zrychlení. Jinými slovy, při častém zrychlování může být výsledný průtok ještě vyšší než průtok srovnatelného čtyřválcového motoru.

1,2 HTP bol motor rozvinutý prakticky od nulová. Blok a hlava válců jsou vyrobeny z hliníkové slitiny a v závislosti na verzi je použit dvouventilový nebo čtyřventilový rozvodový mechanismus poháněný kroužkovým a později ozubeným řetězem. Aby se ušetřily výrobní náklady, několik komponent (písty, ojniceventily) se používá ze skupiny čtyřválcových motorů (AEE) o objemu 1598 ccm z řady 111 kW EA 55, kterou mnoho motoristů zná z první Octavie, Golfu nebo Felicie.

Hlavním důvodem pro vytvoření motoru byla konkurence konkurentům, protože Opel nebo Toyota již mnoho let úspěšně uvádějí na trh třílitrové, tříválcové (čtyřválcové) modely. Naopak VW Group se svým čtyřlitrovým jednoválcovým motorem moc vody nedostal, protože nepřekonal ani dynamikou, ani spotřebou. Bohužel během vývoje OEM došlo k několika konstrukčním chybám, které vedly k větší citlivosti motoru na způsob použití a v důsledku toho ke zvýšenému riziku technických problémů.

Hlavní pohyblivé části jsou z tříválcového motoru 1.2 12V (47 kW). Nejvýraznějším rozdílem od motoru 1.2 HTP (40 kW) je čtyřventilový rozvod plynu se dvěma vačkovými hřídeli v hlavě válců (2 x OHC).

Nepravidelný provoz motoru

Předně můžeme zmínit stížnosti motoristů na nepravidelné a nestabilní volnoběh. Zdánlivě triviální otázka, která může mít nákladné důsledky, nebude -li řešena včas. Pomineme -li poruchu zapalovací cívky (celkem běžný jev na začátku výroby), pak je porucha skrytá ve ventilovém mechanismu. Nestabilní volnoběh je nejčastěji způsoben ztrátou komprese v důsledku netěsností (netěsností) výfukových ventilů. Tento stav se nejprve projeví při nízkých otáčkách, kdy má směs více času na výstup nedokonale uzavřeným ventilem a po přidání plynu je provoz obvykle vyrovnaný. Později se problém ještě umocňuje a nerovnosti jsou patrné v mnohem širším spektru otáček.

Takzvané „foukání“ ventilu znamená zvýšené tepelné namáhání samotného ventilu a okolí, což následně vede k zapálení (deformaci) ventilu a jeho sedla. V případě menších poruch pomůže oprava (opravit sedla hlavy válců a dát nové ventily), ale často je nutné vyměnit hlavu válců spolu se zapálenými ventily. Je třeba dodat, že tato porucha je mnohem častější u šestiventilové hlavy (40 kW / 106 Nm nebo 44 kW / 108 Nm), která se nevyráběla v Mladé Boleslavi, ale byla zakoupena z jiných továren koncernu Volkswagen.

První Důvodem nedůvěry může být hlava válce z méně odolného materiálu, podle materiál, ze kterého jsou vyrobena vodítka ventilů. Jako všechno se ventily postupně opotřebovávají (zvětšuje se vůle mezi dříkem ventilu a jeho vedením). Místo plynulého klouzavého pohybu prý ventil vibruje, což vede ke zpoždění při zavírání a také k nadměrnému opotřebení (zvýšená vůle). Zpoždění zavírání vede ke snížení kompresního tlaku a v důsledku toho k nepravidelnému chodu motoru.

druhý problém je mnohem složitější. To je nadměrná teplota motorového oleje, ztráta jeho mazacích vlastností atd. karbonizace zdvihátek (hydraulické vymezení vůle ventilů). Je to proto, že uhlík může zcela zablokovat hydraulická zdvihátka, což spolu s velkou vůlí v dříku ventilu způsobí, že během pohybu vibruje a tím se zachytí.

Proč se tvoří uhlík? Motor 1,2 HTP hodně zahřívá olej a často se při vyšším zatížení zahřívá až na 140–150 ° C (s HTP jede i normální dálniční rychlostí). Konvenční čtyřválcové motory o stejném objemu zahřívají olej na maximum 110–120 ° C, a to i při vysokých otáčkách. V případě motoru 1,2 HTP se tedy motorový olej přehřívá, což způsobuje rychlejší zhoršení původních vlastností. V motoru vzniká velké množství uhlíku, který se usazuje například na ventilech nebo hydraulických zvedácích a omezuje jejich provoz. Zvýšené množství uhlíku také zvyšuje opotřebení mechanických částí motoru.

Teplota motorového oleje u tříválcového motoru je v zásadě vyšší, protože je určena vyšším poměrem zdvihového objemu motoru k celkové ploše výměny tepla. Tento fyzikálně podložený fakt však nezvyšuje teplotu natolik, aby bylo dosaženo tak vysokých teplot ve srovnání se srovnatelným čtyřválcovým motorem. Hlavním důvodem nadměrného zahřívání oleje je umístění katalyzátoru přímo nad hlavním olejovým kanálem v bloku. Olej se tedy ohřívá nejen zevnitř motoru, ale i zvenčí – vlivem teploty výfukových plynů. Na rozdíl od jiných jednotek koncernu navíc chybí chladič oleje, tzv. výměník tepla voda-olej, nebo alespoň tzv. kostka, tzn. hliníkový výměník vzduch-olej, který je součástí držáku olejového filtru. V případě motoru 1,2 HTP to bohužel není možné z důvodu nedostatku místa, jelikož by se tam nevešel. Poněkud nešťastné umístění skříně katalyzátoru vedle hliníkového bloku motoru, kde blokem prochází hlavní olejový kanál, vyřešil výrobce v roce 2007 mírným vylepšením. Motory dostaly mezi katalyzátor a blok válců ochranný tepelný štít. Bohužel to stále úplně nevyřešilo problém s přehříváním.

Další významný problém s ventily může být způsoben jiným důvodem, jehož příčinu je nutné znovu hledat v katalyzátoru. Jelikož se nachází těsně za koncovkami výfuku, při zvýšeném zatížení se velmi zahřívá. Ochlazení katalyzátoru je tedy řešeno obohacením směsi, což zase znamená zvýšenou spotřebu. Takže nejen vyšší rychlosti, ale dochlazení katalyzátoru znamená, že 1,2 HTP žere trávu vedle silnice na dálnici. I přes ochlazení bohatší směsí se katalyzátor stále přehříval. Nadměrné přehřívání a zvýšené vibrace motoru vedly k postupnému uvolňování malých částí z jádra katalyzátoru. Při brzdění motorem se pak vrací do motoru, kde mohou opět poškodit ventily a vedení ventilů. Tento problém byl vyřešen až na konci roku 2009/2010. (S příchodem Euro 5), kdy výrobce začal montovat tepelně odolnější katalyzátor, do kterého části a piliny neunikly z jádra ani při vyšším zatížení. Výrobce dodává také soupravu pro staré poškozené motory, která kromě hlavy válců, ventilů, hydraulických zvedáků a šroubů obsahuje také přívody s upraveným katalyzátorem, ze kterého už neunikají přebytečné piliny.

Ve třetím Ucpání uhlíku může být způsobeno ucpáním škrticí klapky. První 12 ventilové modely byly vybaveny recirkulačním ventilem výfukových plynů. K návratu výfukových plynů do sacího potrubí však došlo příliš blízko za škrticím ventilem, takže víření výfukových plynů v těchto místech vedlo k ucpání tlumiče uhlíkem. Po několika desítkách tisíc kilometrů škrticí ventil často nedosáhne klidové polohy. To způsobuje kolísání volnoběhu, ale bohužel nejen to. Pokud není zapojen mikrospínač volnoběhu, zůstane potenciometr odporu akcelerátoru pod napětím, což může v konečném důsledku poškodit koncový stupeň řídicí jednotky. Proto se v případě prvních let provozu, které obsahují EGR ventil, důrazně doporučuje demontovat a důkladně vyčistit tlumič každých 50 000 km. Motory 40, 44 a vyšší s 51 kW již neobsahují problematický ventil recirkulace výfukových plynů.

  

Problémy s rozvodovým řetězem

Dalším technickým problémem, zejména v počátcích výroby, byl pohon rozvodného řetězu. Je to paradox, protože tolikrát jsme četli, že ozubený řemen byl nahrazen bezúdržbovým řetězem. Staří „škodáci“ si jistě pamatují slovní spojení „zubačka“, která byla součástí rozvodového mechanismu motoru Škoda OHV. Jediný problém, který vznikl, byla zvýšená hlučnost v důsledku napnutí samotného řetězu. Snad tam nebyla ani zmínka o přeskočení nebo přestávce.

To se však u motoru 1,2 HTP, zejména v prvních letech, nestává. Hydraulický napínák rozvodového řetězu běží příliš dlouho a bez tlaku oleje může vytvářet vůli, která při startování přeskakuje řetěz. A jsme opět u kvality oleje, protože k tomu dochází zejména tehdy, když se olej vlivem vysokých teplot znehodnotí, tedy je hustý a čerpadlo jej nestihne včas dodat napínáku. Řetěz lze přejet i v případě, že vozidlo zaparkované na svahu brzdí pouze na zvolenou rychlost/kvalitu nebo se vyskytly i případy, kdy byly šrouby kol utaženy při zvedání vozidla a kola byla brzděna pouze na stanovenou kvalitu - pokud je vozidlo pevně usazeno na zemi . Problémy s rozvodovým řetězem se mohou projevit zvýšenou hlučností - tzv. chrastěním nebo chrastěním při prudkém volnoběhu (motor se točí cca 1000-2000 ot./min.) a následně uvolňuje pedál plynu. Pokud řetěz přeskakuje 1 nebo 2 zuby, motor lze stále nastartovat, ale běží nepravidelně a je obvykle doprovázen rozsvícenou kontrolkou motoru. Pokud řetěz poskočí ještě více, motor ani nenaskočí, resp. po chvíli zhasne a když náhodou řetěz během jízdy prokluzuje, většinou se ozve žuchnutí a motor zhasne. V této době je již poškození fatální: ohnuté ojnice, ohnuté ventily, prasklá hlava nebo poškozené písty. 

Všimněte si také vyhodnocení chybových zpráv. Pokud například motor běží nepravidelně, otáčky se zhoršují a diagnostika hlásí poruchu kvůli nesprávnému podtlaku v sacím potrubí, nemůže za to vadný snímač, ale jednoduše zub nebo chybějící obvod. Pokud by došlo pouze k výměně senzoru a auto by jelo, hrozilo by velké riziko přeskočení okruhu s fatálními důsledky pro motor.

Výrobce postupem času začal upravovat motory, například úpravou napínáků na menší pojezd nebo prodloužením kolejnic. U verzí 44 kW (108 Nm) a 51 kW (112 Nm) výrobce upravil motor a problém byl výrazně odstraněn. Úplně odstranit mezery však bylo možné až v červenci 2009, kdy motor Škoda opět upravil motor (snížila se také hmotnost klikového hřídele) a začala montáž převodového řetězu. Nahrazuje problematický článkový řetěz, který má nižší mechanickou odolnost, nižší hladinu hluku a hlavně vyšší provozní spolehlivost. Je třeba dodat, že načasování rozvodového řetězu mnohem více souviselo s výkonnější verzí 47 kW (výrazně méně než 51 kW).

K čemu tyto informace vedou? Před zakoupením jízdenky s motorem 1,2 HTP musíte pečlivě poslouchat provoz motoru. Pokud je to možné, nejlepší je vyhnout se prvnímu roku, pokud důkladně neznáte majitele, jeho pracovní návyky a styl jízdy, resp. motor není řádně zkontrolován. Během výrobního procesu byly jednotky postupně modernizovány, spolehlivost se zvyšovala. Nejvýznamnější vylepšení byla provedena v červenci 2009 při instalaci ozubeného řetězu, v roce 2010 (emisní norma Euro 5) při instalaci robustnějšího katalyzátoru a v listopadu 2011 při výrobě jednokomorového motoru o výkonu 6 kW .... Verze se 44 ventily skončila. Nahradila jej 12ventilová verze se stejným výkonem 44 kW. Další vylepšení byla provedena také v mechanice motoru a řídicí elektronice (upravené sací a výfukové potrubí, klikový hřídel, nová řídicí jednotka, vylepšený asistent rozjezdu, který vyhlazuje nástup uvolňovacího momentu spojky a mírné zvýšení volnoběžných otáček) za účelem zlepšení výkonu. kultura. Nejvýkonnější verze s max. výkon 55 kW a točivý moment 112 Nm. Motory vyrobené od listopadu 2011 se již vyznačují slušnou spolehlivostí a bez zvláštních poznámek je lze doporučit pro jízdu po městě a okolí.

Pokud vlastníte nebo budete vlastnit motor 1,2 HTP, zapamatujte si, pro jakou práci byl motor HTP navržen a používejte vozidlo tak, jak je popsáno v úvodu tohoto článku. Doporučuje se také zkrátit intervaly výměny oleje maximálně na 10 000 km, v případě častějších dálničních jízd na 7500 2,5 5 km. Žádné další náklady, protože motorový olej je pouze 30 litrů. Rovněž při větším namáhání motoru není potřeba měnit výrobcem doporučený olej dle normy SAE (5W-40 al. 5W-50) na viskozitní stupeň XNUMXW-XNUMXW-XNUMX. Tento olej je již dostatečně řídký, aby rychle a včas naplnil křehký napínák rozvodového řetězu a hydraulická zdvihátka a zároveň odolal nadměrnému tepelnému namáhání.

Servis - přeskočený rozvodový řetěz 1,2 HTP 47 kW