Yamaha FZ8

Čím víc o tom přemýšlím, tím víc se zdá, že za zrod nové FZ8 mohou evropští konkurenti. Není to tolik zaměřené na 600 a 1.000 kubíků, a to z velmi prostého důvodu – protože Aprilia Shiver 750 a BMW F 800 R nejsou verze superaut, ale auta určená pro tuto třídu.

Nepřehlédnutelný je Triumph Street Triple 675, který je na rozdíl od Aprilie a BMW ve skutečnosti svlečený supersport (původem z Daytony), ale také jej neovlivňuje výtlak 600 kubických palců.

Je také pravda, že žádný z nich nemá čtyřválcové, ale tříválcové a dvouválcové motory, které na stejný objem spotřebují na kole méně kilowattů, ale zároveň nabídnou více toho, co jezdec na silnici potřebuje ( a ne závodní dráha): točivý moment, citlivost a výkon v nižších otáčkách. A FZ8 ve srovnání s FZ6 nabízí právě to.

Začněme papírem: FZ6 S2 je schopen dodat 12.000 98 „koňských sil“ při 10.000 63 ot / min a má maximální točivý moment XNUMX newtonmetrů při XNUMX XNUMX ot / min. Výkon je nejvyšší ve třídě, ale při (příliš) vysokých otáčkách ani točivý moment není dost dobrý a dokonce i otáčky motoru jsou příliš vysoké.

Jeho litrová sestra FZ1 jich vyvine až 150, konkrétně „koní“, o tisíc otáček méně a maximum točivého momentu je 106 Nm při 8.000 ot./min. 150 "koní" je hodně, pro nezkušené motorkáře moc. . Nováček o objemu osm set kubíků je schopen vyvinout 106 „koní“ na desetitisícovku a 2 newtonmetry na dva tisíce otáček méně. Stojíte za černou recenzí

na bílém je jasné, kde se králík modlí tacos?

A co praxe? Na silnici se čísla uvedená v předchozím odstavci ukazují jako skutečná a docela výmluvná.

Čtyřválcový motor je všestranný, snadno se používá, umožňuje vám poházet si s převodovkou, a tak vám umožňuje jezdit po městě na šestý převodový stupeň. Při XNUMX otáčkách za minutu výkon stačí na solidní zrychlení, následuje horizontálnější křivka točivého momentu ve středním rozsahu a při XNUMX otáčkách za minutu se zrychlení stane opět agresivnější.

Motor však lze označit za velmi lineární, s postupným zvyšováním výkonu. Samotná postava je blíže XJ6 (Diversion) než FZ6 nebo FZ1, oba jsou sportovnější.

Už jen z údajů vám může být jasné, že při plném přetaktování nemůže být FZ8 o moc rychlejší než FZ6. Má jen dalších osm dobrých „koní“, takže ti z vás, kteří plánují vyměnit váš phaser za tento s dalšími 200 „kostkami“, na raketu nečekají.

Kromě toho je pro dosažení rychlosti přes 200 kilometrů za hodinu důležité, aby byl motor užitečnější na klikatých silnicích a při jízdě se spolujezdcem. Motor také postrádá cokoli, možná jen trochu živější, ostré vytí plechovou trubkou vpravo.

Ve svém designu chce sledovat módní trendy, ale je na pochvalu (návrháře) příliš lehký, ne -li levný.

Je škoda, že Japonci (ano, kolo je vyrobeno v Japonsku, alespoň to říká štítek) neposkytli hladší pohon.

Trvalo nějakou dobu, než si člověk zvykl na správnou sílu v levé noze, aby se dostal bez malého mechanického zasekávání. Převodovka byla obzvláště náladová, když jsem vjel do křižovatky příliš vysoko, dokonce šesté (což vzhledem k povaze motoru není vůbec neobvyklé) a musel jsem volnoběh v nízkých otáčkách.

Brzdy jsou velmi dobré, proto vám doporučujeme, abyste z peněženky vysypali dalších 700 eur za protiblokovací systém. Říkám vám, při 10 stupních Celsia v září motor rychle klouže s větším brzděním! Mírně nižší než brzdy, chlubíme se také odpružením, které bude pro většinu řidičů dostatečně kompaktní, a přesto dostatečně tuhé, aby ubralo na jízdním komfortu.

Přišli jsme o přizpůsobení, protože to je koneckonců motocykl se zdůrazněným sportovním nádechem. Vzhledem k tomu, že přední vidlice (dobře, alespoň jsou vzhůru nohama) nejsou nastavitelné a protože náraz na zadní kolo je mechanický šok, není potřeba žádná zlatá barva. Jak může mít jakýkoli jiný moped zlatou vidličku? Majitelé skutečných závodních barů Öhlins, řekněme v R1 nebo Tuonu Factory, se mohou právem urazit.

Design FZ8 je agresivní a jako takový i uhlazený, ale co když něco takového známe roky. Naběračka vzduchu vpředu pohledné palivové nádrže a atraktivní záď s dvojicí světlometů jsou pěkné, ale nestačí. Vzhledem k tomu, jak záhadně Yamaha novinku oznámila, jsme (právem) očekávali více.

Více inovací v designu exteriérových linek, pokud tato technika neslouží něčemu, co by se mohlo dostat whoaaaauuuuuuuuuuuuuuuuh z našich úst. Ale možná je FZ8 úplně podobný sestrám?

Ventil je jednoduchý a transparentní (hodiny, hladina paliva, teplota chladicí kapaliny, otáčky a tři tachometry na digitálních a otáčkách motoru s výstražnými kontrolkami na analogové části), nemusí existovat žádné informace o spotřebě paliva.

Je k dispozici u Shiver a Street Triple, které lze za příplatek zakoupit na BMW's Ru. Zrcátka jsou bohužel užitečnější při jízdě s „otevřenými“ lokty, boční stojan je příliš blízko pedálu řadicí páky, a proto je nepohodlné jej rozjíždět. Poloha při řízení je neutrální, nohy pěkně obepínají poměrně široký (řadový motor!) Rám.

Ano, FZ8 je lepší volba než FZ6. Moc výkonu a kil, kterých se méně zkušený motorkář bát (což není případ FZ1, jak bylo zmíněno), ale zároveň je motor užitečnější a tedy i konkurenceschopnější než Evropané s méně válci na motor. Jinak BS Center na 199 Shmartinskaya má motorku na testování. Zkuste to sami, ať jsme chytří nejen my.

Техническая информация

Cena testovacího vozu: 8.490 EUR

motor: čtyřválcový řadový, čtyřtaktní, kapalinou chlazený, 779 ccm? , elektronické vstřikování paliva.

Maximální výkon: 78 kW (1 km) při 106 ot./min.

Maximální točivý moment: 82 Nm při 8.000 ot./min

Přenos energie: Převodovka 6stupňová, řetězová.

Rám: hliník.

Brzdy: přední cívka? 310 mm zadní cívka? 267 mm.

Suspenze: přední teleskopická vidlice, zdvih 130 mm, zadní jednoduchý tlumič, nastavitelné předpětí, zdvih 130 mm.

Pneumatiky: 120/70-17, 180/55-17.

Výška sedla od země: 815 mm.

Palivová nádrž: 17 l.

Rozvor: 1.460 mm.

Hmotnost paliva: 211 kg.

Zástupce: Tým Delta, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/492 14 44, www.yamaha-motor.si.

Chválíme a vyčítáme

+ příjemná atletická forma

+ flexibilní motor

+ brzdy

+ stabilita

+ poloha řidiče

- příliš mnoho společného s FZ6 a FZ1

- rozbitá převodovka

- nenastavitelné odpružení

– montáž zrcátek a bočního nosiče

Matevž Gribar, foto: Aleš Pavletič