Zde jsou skutečné důvody, proč jsou čekací doby na Toyota LandCruiser, Kia Sorento a další nová vozidla 2022 stále strašně dlouhé.

Od čipů přes lodě až po nemocné pracovníky, existuje několik důvodů, proč je pro vás nemožné koupit Land Cruiser.

Zkusili jste si teď koupit nové auto? U některých modelů, jako je Toyota Landcruiser 300 a RAV4 nebo Volkswagen Amarok, budete muset čekat mnoho měsíců, možná až šest měsíců nebo dokonce déle, než získáte možnosti s vysokou poptávkou.

Myslíte si, že se tomu můžete vyhnout tím, že si místo toho koupíte něco málo používaného? Svým způsobem je to to nejhorší, co můžete udělat. Trh s ojetými vozy si všiml nedostatku nových vozů a soukromí prodejci i prodejci ojetých vozů se vyžívají ve starém dobrém shánění cen, zejména u SUV a SUV. Přemýšlíte o koupi Suzuki Jimny na trhu ojetých vozů? Nedělejte to, pokud nejste ochotni zaplatit pětimístnou prémii za maloobchod.

Proč je ale dva roky po začátku pandemie aut stále tak málo? Je stále na vině pandemie? Odpověď je jednoduchá: „protože počítačové čipy“? Ach ne. Situace je trochu složitější, ale abychom pochopili proč, musíme nejprve pochopit, jak fungují automobilové dodavatelské řetězce.

Řetěz slabých článků

Všechno je propojené. Všechno. Ani v globálním dodavatelském řetězci není žádný nedostatek. Když dodavatel odmítne svou část tohoto metaforického řetězce, pocítí to na své straně i spotřebitel.

Hodně z toho souvisí s průmyslovou praxí známou jako výroba just-in-time, známá také jako štíhlá výroba. Poprvé vyvinutý Toyotou v první polovině minulého století a od té doby přijatý prakticky všemi výrobci automobilů, umožnil výrobcům automobilů upustit od udržování velkých zásob dílů, sestav a surovin a místo toho zajistit, aby množství objednaných dílů od dodavatelů odpovídá jejich množství. díly skutečně potřebné k výrobě automobilů, nic víc a rozhodně ne méně. Odstranilo plýtvání, vedlo k mnohem efektivnějšímu dodavatelskému řetězci, zvýšilo produktivitu závodu, a když vše funguje, jak má, je to prakticky nejlepší způsob, jak dát auta dohromady za dostupnou cenu.

Nejedná se však o systém zvláště odolný proti poruchám.

Aby se tedy minimalizovalo riziko zastavení celé montážní linky kvůli tomu, že jeden dodavatel nemohl spolupracovat, budou automobilky využívat tzv. „multisourcing“. Od pneumatik po jednotlivé matice a šrouby, součást má zřídka jen jeden zdroj a často jich bude více, pokud je součást široce používána na výrobní lince pro více modelů. Koncový spotřebitel nebude vědět, zda plast pro jeho dveře dodal dodavatel A nebo dodavatel B – kontrola kvality zajišťuje, že všechny vypadají a působí stejně – ale to znamená, že pokud má dodavatel A problémy na vlastní montážní lince, dodavatel B může zasáhnout. a ujistěte se, že do továrny na auta jde dost plastových dveří, aby linka zůstala otevřená.

Dodavatelé A a B jsou známí jako „dodavatelé úrovně XNUMX“ a dodávají hotové díly přímo automobilce. Velké problémy však mohou nastat, když všichni tito poskytovatelé první úrovně využívají stejného poskytovatele jejich surovin, která bude známá jako druhořadý dodavatel.

A to je v podstatě situace, kdy jde o téměř vše elektronické v autě. Pokud automobilový díl vyžaduje mikroprocesor jakéhokoli popisu, pak jsou zdroje křemíkových čipů, které tvoří tyto mikroprocesory, směšně centralizované. Ve skutečnosti pouze jedna země – Tchaj-wan – představuje lví podíl křemíkových čipů (nebo polovodičů), s neuvěřitelnými 63 procenty celosvětového trhu se základními polovodičovými materiály, přičemž drtivá většina pochází od jedné společnosti: TMSC. Pokud jde o výrobu hotových mikroobvodů a elektroniky, většinu trhu zaujímají USA, Jižní Korea a Japonsko a jen hrstka firem v těchto regionech dodává mikroprocesory téměř do celého světa.

Přirozeně, když druhořadí dodavatelé mikroprocesorů kvůli pandemii zpomalili, zpomalili se i jejich zákazníci – všichni tito prvotřídní dodavatelé. Kvůli nedostatku rozmanitosti na tomto konci dodavatelského řetězce nestačilo několik postupů získávání zdrojů k udržení montážních linek světových výrobců automobilů v chodu.

Situace se zhoršila, protože automobilky nedokázaly předvídat pokračující vysokou poptávku po autech během pandemie, ale i když některé automobilky odcházejí od aut, aby snížily počet potřebných čipů (dva nedávné příklady Suzuki Jimny, Tesla Model 3 a Volkswagen Golf R) jsou i jiné faktory…

Situace s lodí

Když už mluvíme o křehkých ekosystémech, svět globální lodní dopravy je plný jako výroba automobilů.

Nejen, že ziskové marže námořní dopravy jsou překvapivě malé, ale provoz kontejnerových lodí je také neuvěřitelně drahý. Vzhledem k tomu, že pandemie narušila dodavatelské řetězce, ale také vyvolala neočekávanou poptávku po spotřebním zboží, byl tok lodí a kontejnerů vážně narušen, což vedlo nejen k masivním zpožděním, ale také ke zvýšení nákladů na přepravu.

Většina spotřebního zboží pochází z Číny a jihovýchodní Asie, a když je zboží přepravováno z této části světa do jiné, kontejnery, které přepravují tento náklad, jsou obvykle znovu naplněny produkty z cílové země a přeloženy do jiné. Loď se nakonec vrací do jihovýchodní Asie, aby znovu dokončila cyklus.

Kvůli vysoké poptávce po zboží čínské výroby, ale omezené poptávce po zboží, které jde opačným směrem, však celá hromada kontejnerů skončila zaparkovaná v přístavech v Americe a Evropě a lodě pak odplouvaly zpět do Asie s malým nebo žádný náklad na palubě. To narušilo distribuci kontejnerů po celém světě, což vedlo k nedostatku kontejnerů v Číně, což pak vedlo k masivním zpožděním v expedici všeho, co se v tomto regionu vyrábí – jak spotřebního zboží, tak surovin, z nichž některé byly potřeba na výrobní linky.auta.

A samozřejmě, protože moderní výrobní linky běží pouze tehdy, když jsou díly dodávány právě včas, to způsobuje, že mnoho montážních závodů nečinně čeká, až dorazí komponenty a materiály – komponenty a materiály, které nemusí být nutně mezi prvními. s čipy uvnitř.

Auto si doma nepostavíte

Pokud jste bílý límeček, režim práce z domova je pravděpodobně požehnáním. Pokud vaše práce vyžaduje, abyste pracovali s nářadím v montovně automobilů, no... není to tak, že byste si na kuchyňském stole mohli poskládat Klugera.

Je pozoruhodné, že navzdory tomu bylo mnoho průmyslových odvětví schopno během pandemie pokračovat v provozu, avšak zatímco tovární dělníci v mnoha částech světa jsou stále schopni pracovat s nástroji, stále docházelo k určitému přerušení jejich pracovního postupu.

Za prvé, společnosti musely učinit pracoviště dostatečně bezpečná pro své pracovníky. To znamená překonfigurovat pracoviště tak, aby vyhovovala sociálnímu distancování, instalovat zástěny, objednávat osobní ochranné prostředky, reorganizovat odpočinkové místnosti a šatny – seznam by mohl pokračovat. Tento proces vyžaduje čas. Práce na směny s menším počtem zaměstnanců je také další strategií bezpečnosti pracovníků, ale má také dopad na produktivitu.

A co se stane, když dojde k záblesku. Poslední přestávky ve výrobě Toyoty byly způsobeny především tím, že onemocněli dělníci: pouhé čtyři případy stačily k uzavření závodu společnosti v Tsutsumi v Japonsku. I když se továrny nezavírají, když někdo onemocní, nepřítomnost pracovníků kvůli karanténě stále ovlivňuje produktivitu továrny kvůli tomu, jak široce se virus COVID-19 rozšířil.

Takže... kdy to skončí?

Neexistuje žádný hlavní důvod, proč je nyní těžké získat auta, ale existuje mnoho vzájemně propojených důvodů. Obviňovat COVID-19 je snadné, ale pandemie byla jen spouštěčem, které způsobilo zhroucení domečku z karet, tedy globálního automobilového dodavatelského řetězce.

Vše se však nakonec obnoví. Ve věcech, jako je výroba mikroprocesorů a globální doprava, existuje velká setrvačnost, ale vyhlídky na obnovu jsou dobré. Nicméně se teprve uvidí, jak se průmysl izoluje od opakování tohoto scénáře.

Pokud jde o to, kdy k oživení dojde, letos k němu pravděpodobně nedojde. Stručně řečeno, pokud si můžete dovolit chvíli počkat s nákupem dalšího auta, možná ušetříte peníze a zkrátíte čekací dobu. Bez ohledu na to, neustupujte těmto strašlivým spekulantům na sekundárním trhu.