Test: Yamaha Tricity 300 // Velká přání

Yamaha Tricity 300 je letošním absolutním nováčkem ve třídě tříkolových skútrů, tedy ve třídě, která, pokud jde o cílovou skupinu kupujících, vlastně vůbec necílí na motorkáře. S Tricitia 300 se Yamaha připojuje k živé skupině skútrů s řidičským průkazem kategorie B. A jak jste již pravděpodobně zjistili, na našich silnicích o ně není nouze.

V důsledku toho jsem mohl skončit v tomto příspěvku Yamaha Tricity 300 což ji hned postavilo přímo vedle evropských konkurentů, kteří tuto třídu nejen vynalezli, ale také ji velmi dobře zvládli. Ale nebudu. Za prvé proto, že na to bude dost času, a za druhé proto, že nabídka tříkolek Yamaha je i přes podobnou myšlenku natolik rozmanitá, aby mohla být vašim čtenářům představena podrobněji.

Yamaha nás před pěti lety nejprve příjemně překvapila lehkostí svého prvního tříkolového motocyklu Tricity 125/155 a poté nás před dvěma lety téměř šokovala vynikající jízdní kvalitou tříválce Niken. Zatímco konstrukce přední nápravy první je relativně jednoduchá (ale velmi účinná), druhá je technicky mnohem složitější, a proto je z hlediska plynulosti plně ekvivalentní klasickým motocyklům. Problém toho druhého je, že (díky bohu) neřídí auto kategorie B. Totéž je s prvním, ale s tím rozdílem, že díky malému motoru je dostatek dýchání jak pro město, tak pro předměstí. Yamaha se však etablovala jako že je dobrý v navrhování naklápěcích tříkolek.

Meziprodukt neboli Tricity 300 je tedy logickým důsledkem výše uvedeného. Přední design vypadá spíše jako větší Niken., ale s tím rozdílem, že na vnitřní straně kol jsou instalovány dvě klasické dvojité vidlice. Zatímco zadní část skútru je ze zadního sedadla, které také skrývá jednoválcový motor o objemu 292 ccm. Cm a 28 „koňských sil“, téměř úplně vypůjčené z XMax 300, přední část je mnohem větší a samozřejmě těžší. Hmotnost skútru je tedy srovnávána se standardním dvoukolovým XMax (180 kg) pro beton 60 kg. Není pochyb, že to ovlivňuje poměr hmotnosti k výkonu, takže jen hádám, že by mohlo být lepší poskytnout zadní část se všemi souvisejícími technologiemi pro větší 400 ccm XMax, který je ve skutečnosti dražší. ...

 

Nebudu psát, že koně Yamahy jsou obzvlášť šílení, ale v kombinaci s převodovkou CVT jsou velmi živí a skútr rychle a suverénně projíždí křižovatkami a na dálnicích se trojciferné číslo velmi rychle zobrazuje na rychloměru. ... Živosti je tedy dost.

Podobně jako u Nikenu má Tricity přední zavěšení oproti zadnímu odpružení. nepravidelnosti polykají neuvěřitelně jemně... Pokud vyrazíte díru levým předním kolem, ani část nárazu se nepřenáší na pravé a naopak. Pohodlí předního odpružení je nadprůměrné, ale na volant se díky velkorysému volantu posílá velmi málo zpětné vazby. Řidič tak většinou ani necítí, co se děje pod předními koly, což neznamená, že by v zatáčce nemohl skútru věřit. Skutečnost, že si přední kola zachovávají vysoký stupeň přilnavosti jak při náklonu, tak při brzdění, je na míle ukotvena v podvědomí řidiče, a proto se jízda stává uvolněnější, bez ohledu na stav povrchu vozovky.

 

Tricity 300 je schopen zatáčení. pod úhlem od 39 do 41 stupňů, To znamená, že městskou křižovatku projdete pěkně a příliš rychle, ale budete v bezpečí. Doporučuji však vyvážit odvahu a zdravý rozum, protože B-sloupek se dříve nebo později dotkne země. V tuto chvíli bude hmotnost předního konce přenesena na vnitřní kolo a v důsledku toho se fyzikální zákony přilnavosti pneumatiky mírně změní. Tris v takových situacích neváhá odpustit a přiznává nápravu, ale jak již bylo řečeno, je stále dobré vědět, že zdánlivá stoprocentní stabilita má také své limity.

Tricity vyniká zejména svou velikostí, která nabízí také mnoho výhod. Za velkorysou přední částí je vynikající ochrana před větrem a prostor pod sedadlem není vyčerpán pro každodenní potřeby. Z hlediska komfortu a prostoru mi chyběl jen užitečný box na drobnosti před řidičem, jinak si sekce pohodlí a ergonomie zaslouží vynikající hodnocení. Za zmínku rozhodně stojí standardní výbava, kterou pokrývá. bezdotykový klíč, protiskluzové nastavení, ABS, schopnost „zablokovat“ přední nápravu a parkovací brzdu.

Foto: Urosh Modlic.

• Kmenová data

  Odbyt: Yamaha Motor Slovinsko, Delta Team doo

  Cena základního modelu: 8.340 €

  Náklady na testovací model: 8.340 €

• Техническая информация

  motor: 292 cm³, jednoválcový, vodou chlazený, 4T

  Napájení: 20,6 kW (28 k) při 7.250 ot./min

  Točivý moment: 29 Nm při 5.750 XNUMX ot./min

  Přenos energie: variomat, arménský, variátor

  Rám: rám potrubí

  Brzdy: přední 2x kotouč 267 mm radiální uložení, zadní kotouč 267 mm, ABS,
  
  
  protiskluzový systém

  Suspenze: přední dvojité teleskopické vidlice,
  
  
  zadní kyvná vidlice,

  Pneumatiky: přední 120/70 R14, zadní 140/760 R14

  Růst: 795 mm

  Palivová nádrž: 13 litrů XNUMX

  Hmotnost: 239 kg (připraveno k jízdě)

Chválíme a vyčítáme

vzhled,

jízdní výkon

pohodlí předního odpružení

brzdy

prostornost, ochrana před větrem

- Neexistuje žádná krabice na malé věci.

– Poloha brzdového pedálu

– Má lepší (aktuálnější) informační centrum

konečná známka

Japonská alternativa k evropské trojce již ve svém prvním vydání se ukazuje být zcela rovnocenným zástupcem této třídy. Podle očekávání sdílí se svými konkurenty většinu svých pozitivních i negativních vlastností a také budí dojem nadřazenosti a kvality. Jsme však zahlceni pocitem, že budou existovat větší a výkonnější verze.