Supermarine Spitfire Legendární stíhačka RAF.
Moderní replika prvního prototypu stíhačky Supermarine 300, nazývaného také F.37/34 nebo F.10/35 podle specifikace Air Ministry nebo K5054 podle registračního čísla RAF.
Supermarine Spitfire je jedním z nejznámějších letounů druhé světové války, sloužící od samého počátku až do posledního dne konfliktu a stále je jedním z hlavních typů stíhacích letounů RAF. Osm z patnácti perutí polského letectva ve Velké Británii létalo také na Spitfirech, takže šlo o nejpočetnější typ v našem letectví. Jaké je tajemství tohoto úspěchu? Jak se Spitfire lišil od jiných konstrukcí letadel? Nebo to možná byla nehoda?
Královské letectvo (RAF) ve 30. a první polovině 1930. let bylo silně ovlivněno teorií Gulia Dueho o ničení nepřítele masivními leteckými údery. Hlavním zastáncem útočného využití letectví ke zničení nepřítele leteckým bombardováním byl první náčelník štábu královského letectva generál Hugh Montagu Trenchard, pozdější vikomt a náčelník londýnské policie. Trenchard sloužil až do ledna 1933, kdy byl nahrazen generálem Johnem Maitlandem Salmondem, který zastával stejné názory. Jeho nástupcem se stal v květnu XNUMX generál Edward Leonard Ellington, jehož názory na využití Royal Air Force se nelišily od názorů jeho předchůdců. Právě on se rozhodl pro rozšíření RAF z pěti bombardovacích perutí na dvě stíhací perutě. Koncept „vzdušného boje“ byl sérií úderů proti nepřátelským letištím navržených tak, aby snížily počet nepřátelských letadel na zemi, když bylo známo, co je jejich navádění. Bojovníci je naopak museli hledat ve vzduchu, což někdy, zvláště v noci, bylo jako hledat jehlu v kupce sena. Nikdo tehdy nepředpokládal příchod radaru, který tuto situaci zcela změní.
V první polovině 30. let XNUMX. století existovaly ve Spojeném království dvě kategorie stíhaček: plošní stíhači a stíhací stíhačky. Ti první měli být odpovědní za protivzdušnou obranu konkrétní oblasti ve dne i v noci a mířit na ně měla vizuální pozorovací stanoviště umístěná na britském území. Proto byly tyto letouny vybaveny vysílačkami a navíc měly omezení přistávací rychlosti, aby byl zajištěn bezpečný provoz v noci.
Na druhou stranu stíhačka-interceptor musela operovat na blízkých přiblíženích k pobřeží, mířit na vzdušné cíle podle indikací odposlouchávacích zařízení a tyto cíle pak samostatně detekovat. Je známo, že to bylo možné pouze ve dne. Neexistovaly také žádné požadavky na instalaci rádiové stanice, protože na moři nebyly žádné pozorovatelny. Stíhací stíhač nepotřeboval velký dolet, dosah detekce nepřátelských letadel pomocí odposlouchávacích zařízení nepřesahoval 50 km. Místo toho potřebovali vysokou rychlost stoupání a maximální rychlost stoupání, aby mohli zaútočit na nepřátelské bombardéry ještě před břehem, ze kterého byly zónové stíhačky vypuštěny, obvykle za clonou protiletadlové palby rozmístěné na břehu.
Ve 30. letech XNUMX. století byla stíhačka Bristol Bulldog považována za oblastní stíhačku a Hawker Fury za stíhací stíhačku. Většina autorů britského letectví mezi těmito třídami stíhaček nerozlišuje, což vyvolává dojem, že Spojené království z nějakého neznámého důvodu provozovalo několik typů stíhaček paralelně.
O těchto doktrinálních nuancích jsme psali mnohokrát, a tak jsme se rozhodli vyprávět příběh stíhačky Supermarine Spitfire z trochu jiného úhlu, počínaje lidmi, kteří se na vzniku tohoto mimořádného letounu nejvíce zasloužili.
Perfekcionista Henry Royce
Jedním z hlavních zdrojů úspěchu Spitfiru byla jeho elektrárna, neméně legendární motor Rolls-Royce Merlin, vytvořený z iniciativy tak vynikající osobnosti, jako je Sir Henry Royce, který však nečekal na úspěch svého „ dítě".
Frederick Henry Royce se narodil v roce 1863 v typické anglické vesnici poblíž Peterborough, asi 150 km severně od Londýna. Jeho otec provozoval mlýn, ale když zkrachoval, rodina se přestěhovala za chlebem do Londýna. Zde v roce 1872 zemřel otec F. Henry Royce a po pouhém roce školní docházky si 9letý Henry musel vydělávat na živobytí. Na ulici prodával noviny a za skromný poplatek roznášel telegramy. V roce 1878, když mu bylo 15, se jeho postavení zlepšilo, protože pracoval jako učeň v dílnách Great Northern Railway v Peterborough a díky finanční pomoci své tety se vrátil na dva roky do školy. Práce v těchto dílnách mu dala znalosti mechaniky, což ho velmi zajímalo. Strojírenství se stalo jeho vášní. Po dokončení studií začal pracovat v továrně na nástroje v Leedsu a poté se vrátil do Londýna, kde nastoupil do Electric Light and Power Company.
V roce 1884 přesvědčil svého přítele, aby společně otevřeli dílnu na instalaci elektrického osvětlení v bytech, ačkoliv sám měl na investici jen 20 liber (v té době to bylo docela hodně). Dílna registrovaná jako FH Royce & Company v Manchesteru se začala velmi dobře rozvíjet. Dílna brzy začala vyrábět dynama pro jízdní kola a další elektrické komponenty. V roce 1899 již nebyla otevřena dílna, ale malá továrna v Manchesteru registrovaná jako Royce Ltd. Vyráběla také elektrické jeřáby a další elektrická zařízení. Zvýšená konkurence zahraničních společností však přiměla Henryho Royce k přechodu z elektrotechnického průmyslu na strojírenský průmysl, který znal lépe. Přišly na řadu motory a auta, o kterých se začalo stále vážněji přemýšlet.
V roce 1902 koupil Henry Royce malé francouzské auto Decauville pro osobní použití, vybavené 2válcovým spalovacím motorem o výkonu 10 k. Royce měl k tomuto autu samozřejmě spoustu připomínek, a tak jej rozebral, pečlivě prozkoumal, předělal a nahradil několika novými podle své představy. Počínaje rokem 1903 postavil v rohu továrny se dvěma pomocníky dva identické stroje sestavené z recyklovaných dílů od Royce. Jeden z nich byl převeden na Royceova společníka a spolumajitele Ernesta Claremonta a druhý koupil jeden z ředitelů společnosti Henry Edmunds. S autem byl velmi spokojen a rozhodl se potkat Henryho Royce spolu se svým přítelem, závodním jezdcem, prodejcem aut a nadšencem do letectví Charlesem Rollsem. Schůzka se konala v květnu 1904 a v prosinci byla podepsána dohoda, podle níž měl Charles Rolls prodávat vozy vyrobené Henrym Roycem pod podmínkou, že se budou jmenovat Rolls-Royce.
V březnu 1906 byla založena společnost Rolls-Royce Limited (nezávislá na původních podnicích Royce and Company), pro kterou byla postavena nová továrna v Derby v centru Anglie. V roce 1908 se objevil nový, mnohem větší model Rolls-Royce 40/50, který dostal název Silver Ghost. Pro firmu to byl velký úspěch a stroj dokonale vyleštěný Henrym Roycem se i přes vysokou cenu dobře prodával.
Letecký nadšenec Charles Rolls několikrát trval na tom, aby se společnost pustila do výroby letadel a leteckých motorů, ale perfekcionista Henry Royce se nechtěl nechat rozptylovat a zaměřil se na automobilové motory a vozidla postavená na jejich základě. Případ byl uzavřen, když Charles Rolls zemřel 12. července 1910 ve věku pouhých 32 let. Byl prvním Britem, který zemřel při letecké havárii. Přes jeho smrt si společnost ponechala jméno Rolls-Royce.
Když v roce 1914 vypukla první světová válka, vláda nařídila Henrymu Royceovi, aby začal vyrábět letecké motory. State Royal Aircraft Factory objednala od společnosti řadový motor o výkonu 200 hp. V reakci na to vyvinul Henry Royce motor Eagle, který používal dvanáct (V místo řadového) místo šesti válců, s využitím řešení z automobilového motoru Silver Ghost. Výsledná pohonná jednotka od samého počátku vyvíjela 225 koní, překračujících požadavky, a po zvýšení otáček motoru z 1600 na 2000 ot./min motor nakonec dával 300 koní. Výroba této pohonné jednotky byla zahájena v druhé polovině roku 1915, tedy v době, kdy výkon většiny leteckých motorů nedosahoval ani 100 koní! Ihned poté se objevila menší verze pro stíhačky, známá jako Falcon, která vyvinula 14 hp. o výkonu 190 litrů. Tyto motory byly použity jako pohonná jednotka slavné stíhačky Bristol F2B. Na základě této pohonné jednotky vznikl 6válcový řadový 7litrový motor o výkonu 105 koní. — Jestřáb. V roce 1918 vznikla zvětšená, 35litrová verze Eagle dosahující na tehdejší dobu nevídaného výkonu 675 koní. Rolls-Royce se ocitl na poli leteckých motorů.
V meziválečném období Rolls-Royce kromě výroby automobilů zůstal v automobilovém průmyslu. Henry Royce nejen sám vytvářel dokonalá řešení pro spalovací motory, ale také vychoval talentované podobně smýšlející konstruktéry. Jedním z nich byl Ernest W. Hives, který pod vedením a bedlivým dohledem Henryho Royce zkonstruoval motory Eagle a jejich deriváty až po rodinu R, druhým byl A. Cyril Lawsey, hlavní konstruktér slavného Merlinu. Podařilo se mu také přivést inženýra Arthura J. Rowledge, hlavního inženýra motoru pro Napier Lion. Specialista na tlakově lité hliníkové bloky válců se rozešel s vedením společnosti Napier a ve 20. letech se přestěhoval do Rolls-Royce, kde sehrál klíčovou roli ve vývoji vlajkového motoru společnosti z 20. a 30. let, 12válcového V-twin. motor.Poštolka. motor. Byl to první motor Rolls-Royce, který používal hliníkový blok společný pro šest válců v řadě. Později také významně přispěl k rozvoji rodu Merlinů.
Kestrel byl mimořádně úspěšný motor - 12válcový 60stupňový dvouválec do V s hliníkovým blokem válců, zdvihový objem 21,5 litru a hmotnost 435 kg, o výkonu 700 koní. v upravených verzích. Kestrel byl přeplňován jednostupňovým jednorychlostním kompresorem a jeho chladicí systém byl navíc pro zvýšení účinnosti natlakován, takže se voda o teplotě do 150 °C neměnila v páru. Na jeho základě vznikla zvětšená verze Buzzard o objemu 36,7 litru a hmotnosti 520 kg, která vyvinula výkon 800 koní. Tento motor byl méně úspěšný a bylo vyrobeno relativně málo. Na základě Buzzardu však byly vyvinuty motory typu R, určené pro závodní letadla (R for Race). Z tohoto důvodu se jednalo o velmi specifické pohonné jednotky s vysokými otáčkami, vysokou kompresí a vysokým, „rotačním“ výkonem, ovšem na úkor odolnosti.
