Supermarine Seafire ch.1

NAS 899 na palubě HMS Indomitable v přípravě na operaci Husky; Scapa Flow, červen 1943. Pozoruhodný je zvětšený výtah, který lodi umožnil vzít na palubu letadla s nesklopnými křídly.

Seafire byl jedním z několika typů stíhaček používaných s větším či menším úspěchem FAA (Fleet Air Arm) na palubách letadlových lodí Royal Navy během druhé světové války. Historie ho posuzovala velmi kriticky. Je to zasloužené?

Hodnocení Seafire bylo nepochybně ovlivněno tím, že se u žádné jiné stíhačky FAA neočekával takový úspěch jako u letounu, který byl v původní verzi jednoduchou adaptací legendárního Spitfiru. Zásluhy a sláva druhého jmenovaného, ​​zejména po bitvě o Británii v roce 1940, byly tak velké, že se Seafire zdál „odsouzen k úspěchu“. Postupem času se však ukázalo, že letadlo, které je vynikajícím pozemním interceptorem, je pro službu na letadlových lodích málo použitelné, protože jeho konstrukce jednoduše nezohledňovala specifické požadavky na výsadkové stíhačky. Pěkně popořádku…

Učit se z chyb

Britské námořnictvo šlo do války s mylnou představou o použití svých výsadkových letadel. Letadlové lodě Royal Navy musely operovat dostatečně daleko od nepřátelských letišť, aby byly mimo dosah většiny jejich letadel. Spíše se očekávalo, že stíhačky FAA zachytí létající čluny nebo možná průzkumná letadla dlouhého doletu, která se budou snažit sledovat pohyby lodí Royal Navy.

Zdálo se, že tváří v tvář takovému protivníkovi byla vysoká maximální rychlost, manévrovatelnost nebo vysoká rychlost stoupání zbytečným luxusem. Používala se letadla s delšími letovými časy, což umožňovalo nepřetržité hlídky po dobu několika hodin v těsné blízkosti lodí. Bylo však uznáno, že je nutný navigátor, který stíhačku zatíží druhým členem posádky (pouze americké a japonské zkušenosti v tomto ohledu přesvědčily Brity, že výsadkový stíhač je schopen navigace sám). Jako by to nestačilo, byly implementovány další dva zcela chybné koncepty.

Podle prvního, jehož účinkem byl letoun Blackburn Roc, stíhačka nepotřebovala přímočarou výzbroj, protože věž namontovaná na její zádi by poskytovala velké možnosti2. Podle druhého konceptu, jehož výsledkem byl letoun Blackburn Skua, mohl být výsadkový stíhač „univerzální“, tedy mohl plnit i roli střemhlavého bombardéru.

Oba tyto typy letounů byly jako stíhací letouny zcela neúspěšné, a to především kvůli jejich špatnému výkonu – v případě Skua výsledkem příliš mnoha kompromisů3. Admiralita si to uvědomila, až když se 26. září 1939 devět Skua z letadlové lodi Ark Royal srazilo nad Severním mořem se třemi německými čluny Dornier Do 18. A když se následující rok (18., 13. června) během norského tažení Skua odvážil nad Trondheim bombardovat bitevní loď Scharnhorst a narazil tam na stíhačky Luftwaffe, němečtí piloti jich osm sestřelili beze ztrát.

Churchillův zásah

Potřeba rychle najít náhradu za letouny Roc a Skua vyústila v přizpůsobení prototypu lehkého střemhlavého bombardéru P.4 / 34, odmítnutého RAF, pro potřeby FAA. Tak se zrodil Fairey Fulmar. Měl pevnou konstrukci (což je zvláště žádoucí v letové službě) a vynikající dobu letu pro stíhačky té doby (více než čtyři hodiny). Navíc byl vyzbrojen osmi přímočarými kulomety s dvojnásobnou kapacitou munice než Hurricane, díky čemuž mohl vést i několik přestřelek v jedné dlouhé hlídce. Jednalo se však o dvoumístnou stíhačku založenou na konstrukci lehkého bombardéru Fairey Battle, takže maximální rychlost, strop, manévrovatelnost a rychlost stoupání také nebyly pro jednomístné stíhačky srovnatelné.

S ohledem na to se již v prosinci 1939 FAA obrátilo na Supermarine s žádostí, aby byl Spitfire upraven pro výsadkovou službu. V únoru 1940 pak admiralita požádala ministerstvo letectví o povolení postavit 50 „námořních“ Spitfirů. Doba k tomu však byla mimořádně nešťastná. Válka pokračovala a RAF si nemohla dovolit omezit dodávky svých nejlepších stíhaček. Mezitím se odhadovalo, že vývoj a výroba těchto 50 stíhaček pro FAA, vzhledem k jejich složitější konstrukci (složená křídla), sníží výrobu Spitfirů až o 200 exemplářů. Nakonec byl na konci března 1940 Winston Churchill, tehdejší první lord admirality, nucen odstoupit.

z tohoto projektu.

V době, kdy Fulmarianové na jaře 1940 vstoupili do služby, obdržela FAA řadu dvouplošníků Sea Gladiator. Nicméně, stejně jako jejich stejně zastaralý pozemní prototyp, měly malý bojový potenciál. Pozice výsadkových letounů Royal Navy se výrazně zlepšila přijetím „Martlets“, jak Britové původně nazývali stíhačky Grumman F4F Wildcat americké výroby, a v polovině roku 1941 „námořní“ verze Hurricane. FAA se však nepřestalo snažit získat „jejich“ Spitfire.

První Seafire - Mk IB (BL676) - vyfotografován v dubnu 1942.

Sifire IB

Tato potřeba královského námořnictva mít na palubě rychlý stíhač se ukázala, i když příliš pozdě, ale všemi prostředky oprávněná. Při operacích ve Středozemním moři se britská flotila nacházela na dostřel bombardérů a torpédových bombardérů Luftwaffe a Regia Aeronautica, které tehdejší stíhači FAA často ani nemohli dostihnout!

Nakonec na podzim roku 1941 admiralita vyměnila 250 Spitfirů pro ministerstvo letectví, včetně 48 ve variantě VB a 202 VC. V lednu 1942 uskutečnil první upravený Spitfire Mk VB (BL676), vybavený ventrálním hákem pro zapojení brzdových vedení a jeřábovými háky pro zvedání letadla na palubu, sérii zkušebních vzletů a přistání na palubě Illustrias. letadlová loď kotvící ve Firth of Clyde u pobřeží Skotska. Nový letoun byl pojmenován „Seafire“, zkráceně „Sea Spitfire“, aby se předešlo aliterační disonanci.

Hned první testy na palubě odhalily zjevnou nevýhodu Seafire – špatnou viditelnost z kokpitu dopředu. To bylo způsobeno relativně dlouhou přídí letadla zakrývající palubu lodi a DLCO4 při „tříbodovém“ přistání (současný kontakt všech tří kol podvozku). Při správném přiblížení na přistání pilot na posledních 50 metrů neviděl palubu – pokud ano, znamenalo to, že ocas letadla je příliš vysoko a hák nezachytí lano. Z tohoto důvodu bylo pilotům doporučeno provádět souvislé přiblížení do zatáčky. Mimochodem, piloti FAA později stejným způsobem „krotili“ mnohem větší a těžší stíhačky Vought F4U Corsair, s čímž si Američané nevěděli rady.

Kromě instalace přistávacích a zvedacích háků (a zesílení draku v těchto místech) zahrnovala přestavba Spitfiru Mk VB na Seafire Mk IB výměnu radiostanice a také instalaci systému rozpoznávání stavu. transpondér a přijímač naváděcích signálů z majáků typu 72 instalovaných na letadlových lodích Royal Navy. V důsledku této změny se pohotovostní hmotnost letadla zvýšila pouze o 5%, což v kombinaci se zvýšeným odporem vzduchu vedlo ke snížení maximální rychlosti o 8-9 km/h. Nakonec bylo pro FAA přestavěno 166 Mk VB Spitfirů.

První Seafire Mk IB byl přijat do stavu FAA až 15. června 1942. Zpočátku musely letouny této verze vzhledem ke svému stáří a stupni služby zůstat ve výcvikových jednotkách – řada z nich byla již dříve přestavěna na standardní Mk VB z ještě starších Spitfirů Mk I! Potřeba výsadkových stíhaček Royal Navy však byla v té době tak velká – kromě konvojů se blížil termín vylodění v severní Africe (Operace Torch) –, že celá letka 801. NAS (Naval Air Squadron) byla vybavena Seafire. Mk IB umístěná na letadlové lodi Furious. Absence skládacích křídel a nástavců na katapulty nebyl problém, protože Furious byl vybaven velkými zvedáky paluby ve tvaru T, ale katapulty nikoliv.

O rok později, když byla většina nových verzí Seafirů vyslána k pokrytí vylodění v Salernu, bylo ze školních letek odebráno půl tuctu starých Mk IB. Byly předány pro potřeby 842. americké divize, dislokované na eskortní letadlové lodi Fencer, která kryla konvoje v severním Atlantiku a v SSSR.

Výzbroj Mk IB byla stejná jako u Spitfiru Mk VB: dva 20mm kanóny Hispano Mk II s bubnovým zásobníkem na 60 ran a čtyři kulomety Browning ráže 7,7 mm s 350 náboji. Pod trup bylo možné zavěsit přídavnou palivovou nádrž o objemu 136 litrů. Tachometry Seafire jsou kalibrovány tak, aby ukazovaly rychlost v uzlech, ne v mílích za hodinu.

Sapphire IIC

Současně s konverzí Spitfiru Mk VB na Royal Navy se začala vyrábět další varianta Seafire založená na Spitfiru Mk VC. Dodávky prvních Mk IIC byly zahájeny v létě 1942, ve stejnou dobu jako první Mk IB.

Nové Seafiry nevznikly rekonstrukcí hotových letadel jako v případě Mk IB, ale opustily dílnu již ve finální konfiguraci. Ty ale neměly skládací křídla – od Mk IB se lišily hlavně úchyty na katapulty. Samozřejmě měly také všechny vlastnosti Spitfiru Mk VC – byly pancéřované a měly křídla uzpůsobená pro instalaci druhého páru děl (tzv. univerzální křídlo typu C), se zesílenou konstrukcí pro nesení pum. Za stejným účelem byl posílen podvozek Spitfiru Mk VC, což se ukázalo jako velmi žádaná vlastnost Seafire, umožňující použití ventrálních palivových nádrží o objemu 205 litrů.

v 1,5 hodin.

Na druhou stranu Mk IB byly lehčí než Mk IIC - jejich pohotovostní hmotnost byla 2681 a 2768 kg. Mk IIC je navíc vybavena antiodporovým katapultem. Vzhledem k tomu, že oba letouny měly stejnou pohonnou jednotku (Rolls-Royce Merlin 45/46), měl druhý jmenovaný nejhorší výkon. Na hladině moře měl Seafire Mk IB maximální rychlost 475 km/h, zatímco Mk IIC dosahoval pouze 451 km/h. Podobný pokles byl zaznamenán u rychlosti stoupání - 823 m za minutu a 686 m za minutu. Zatímco Mk IB dokázal dosáhnout výšky 6096 metrů za osm minut, Mk IIC jich trvalo více než deset.

Tento znatelný pokles výkonu vedl admiralitu k neochotnému upuštění od možnosti dovybavit Mk IIC druhým párem děl. Jakousi kompenzací bylo pozdější zavedení podávání zbraní z pásky, nikoli z bubnu, čímž se pro ně zdvojnásobilo zatížení munice. Postupem času motory Seafire Mk IB a IIC zvýšily svůj maximální plnicí tlak na 1,13 atm, čímž se mírně zvýšila rychlost ve vodorovném letu a stoupání.

Mimochodem, z vystřelovacích trysek, které snížily maximální rychlost Mk IIC o celých 11 km/h, bylo zpočátku pramálo smyslu. Britské letadlové lodě v té době, s výjimkou těch nejnovějších (jako Illustrious), takové zařízení neměly a katapulty na palubách amerických doprovodných letadlových lodí (předaných Britům na základě smlouvy o půjčce a pronájmu) nebyly kompatibilní. s tryskami Seafire.

Byly činěny pokusy řešit otázku snížení nájezdu experimentální instalací tzv. RATOG (proudové vzletové zařízení). Pevné rakety byly umístěny ve dvojicích v kontejnerech upevněných na základně obou křídel.

Systém se ukázal jako příliš náročný na použití a riskantní – je snadné si představit důsledky odpálení rakety pouze z jedné strany. Nakonec bylo zvoleno velmi jednoduché řešení. Seafire, stejně jako Spitfire, měl pouze dvě polohy vztlakových klapek: vychýlené (téměř v pravém úhlu) pro přistání nebo zasunuté. Aby byly nastaveny v optimálním úhlu vzletu 18 stupňů, byly mezi vztlakové klapky a křídlo vloženy dřevěné klíny, které pilot po vzletu hodil do moře a klapky na okamžik spustil.

Seafire L.IIC a LR.IIC

Bojový debut Sifirů, který se odehrál ve Středozemním moři na konci roku 1942, prokázal naléhavou potřebu zlepšit jejich výkon. Junkers Ju 88, nejhrozivější nepřítel Royal Navy, měl téměř stejnou maximální rychlost (470 km/h) jako Seafire Mk IB a byl rozhodně rychlejší než Mk IIC. Horší je, že konstrukce Spitfiru (a potažmo Seafire) byla natolik flexibilní, že opakovaná „tvrdá“ přistání na letadlové lodi způsobovala deformaci panelů krytu motoru a krytů muničních stojanů, technických poklopů atd. odpor vzduchu, což vede k další pokles výkonu.

Mořská světla s motorem Merlin 45 vyvinula maximální rychlost 5902 m a lodě s motorem Merlin 46 ve výšce 6096 m. Přitom většina námořních leteckých bitev byla vedena pod 3000 m. Z tohoto důvodu Admiralita se začala zajímat o motor Merlin 32, který vyvíjí maximální výkon ve výšce 1942 m. až 1,27 HP Pro jeho plné využití byla instalována čtyřlistá vrtule.

Efekt byl působivý. Nový Seafire s označením L.IIC mohl na hladině moře dosahovat rychlosti 508 km/h. Když stoupal rychlostí 1006 m za minutu, za pouhých 1524 minut bylo dosaženo 1,7 m. V této pro něj optimální výšce mohl zrychlit na 539 km/h. Při plném plynu se rychlost stoupání zvýšila na 1402 metrů za minutu. Kromě toho měl L.IIC kratší dojezd i bez vysunutých klapek než předchozí Seafiry s vysunutými 18stupňovými klapkami. Proto padlo rozhodnutí nahradit všechny motory Merlin 46 v Seafire Mk IIC za Merlin 32. Přechod na standard L.IIC začal počátkem března 1943. První squadrona (807. NAS) obdržela sadu letounů nové verze v polovině května.

Po vzoru RAF, které odstranilo konce křídel některých svých Spitfirů Mk VC, byla stejným způsobem upravena řada L.IIC Seafirů. Výhodou tohoto řešení byla rozhodně vyšší rychlost náklonu a mírně vyšší (o 8 km/h) rychlost ve vodorovném letu. Na druhou stranu letouny s odstraněnými konci křídel, zejména ty s plnou municí a externí palivovou nádrží, byly odolnější vůči řízení a méně stabilní ve vzduchu, což bylo jednoduše únavnější při letu. Vzhledem k tomu, že tuto úpravu mohla snadno provést pozemní posádka, bylo rozhodnutí letět s koncovkami nebo bez nich ponecháno na uvážení vůdců letek.

Celkem bylo postaveno 372 letounů Seafire IIC a L.IIC - Vickers-Armstrong (Supermarine) vyrobil 262 kusů a Westland Aircraft 110 kusů. Standardní IIC zůstaly v provozu až do března 1944 a standardní IIC do konce tohoto roku. Asi 30 Seafire L.IIC bylo modernizováno dvěma kamerami F.24 (namontovanými v trupu, jedna svisle, druhá diagonálně), čímž vznikla fotoprůzkumná verze s označením LR.IIC.