Srovnávací test: BMW F 800 GS a Triumph Tiger 800 XC

text: Matevž Gribar, foto: Aleš Pavletič, Matevž Gribar

O obou jsme již psali. A to je dobře.

Ach triumfální tygr (Připomeňme, že se nabízí 1.050 2011 metrů krychlových) už jsme psali: v roce XNUMX jsme je poprvé projeli, když byl na silnicích ještě sníh, pak to kolega Peter v květnu důkladněji otestoval. V obou případech byla zkušenost velmi dobrá.

BMW „malé“ GS má (v nabídce dalších 1.200 kubíků), který jsme testovali před čtyřmi lety při opětovném nasazení v kdysi existující třídě středních až velkých enduro strojů. Ano, enduro 800 (plus mínus 100 ccm) není nic nového: vzpomeňte si na Suzuki DR, Cagive Elephant a Hondu Africa Twin. Dojmy z asfaltky, která skončila výletem podél téměř metr hlubokého potoka, byly velmi, velmi dobré.

Nyní ke srovnávacímu testu!

V polovině horkého srpna jsme je nakonec dali dohromady s jasnou výzvou: ukončit debatu o tom, zda je Triumph skutečně kopií GS, zda jsou tři válce opravdu lepší než dva a zda BMW, s dlouholetými zkušenostmi ve světě dobrodružství dvoukolových vozidel je opravdu. Zveme vás vyrazit z Gorenjska přes Kočevska Reka a Osilnica do Vas ob Kolpi, dále přes Delnici do horké a turistické Opatije, nahoru na mys Kamenjak a na druhé straně Istrie zpět na rodné pobřeží a po staré silnici. přes horské kopce. Jízda byla příjemná a vozový park byl adekvátní objednávce.

Podobnosti a rozdíly

Kdy začít? Přejděme tedy k design. Tady Triumph nemůže zakrýt zjevný plagiát obtloustlého Bavoráka. Komu by mohla chybět podobná dvojice světel (dobrá, Tiger jen nemrká) s téměř identickým čelním sklem nahoře a ještě nepřehlédnutelněji kopírovaným zobákem vespod? A holý trubkový rám, který vzadu nekopíruje malé GS, ale velké, jelikož nosným prvkem zádi F 800 GS je plastová palivová nádrž. Našli jsme tedy první zásadní rozdíl: žízeň uhasíte na klasickém sedadle, zatímco GS je vzadu vpravo. Z hlediska praktičnosti je nám možná bližší klasický režim, protože můžeme tankovat i vsedě na motorce a Triumph má navíc výhodu o tři litry více v palivové nádrži, ale spotřebuje více paliva a má nepohodlnější zámek. Musí se zamknout ručně, kdežto GS jej po stisknutí zablokuje.

BMW je úspornější

BMW kupuje menší palivovou nádrž s opravdu úsporným motorem: průměr kolísá mezi 4,8 a 5,3 litru na sto kilometrů, a když jsme to naplnili až po okraj, digitální ukazatel ukázal první deficit až po 200 km! Samozřejmě, že pak digitální pruhy „padaly“ rychleji, a proto vám doporučujeme pečlivě sledovat počet ujetých kilometrů, aby vás falešný měřič neopustil na okraji silnice. Anglický tříválcový motor byl nejméně o litr žravější a nejvyšší průměr byl 7,2 litru na 100 kilometrů. Pokud se objem palivové nádrže vydělí průměrnou spotřebou a vynásobí se 100, bude ukazatel dojezdu stejný - po 300 kilometrech bude vyžadována zastávka na čerpací stanici (nebo nedej bože v centru Ázerbájdžánu) .

Jeden je lepší na silnici, druhý na poli

A co motocyklista získá zaléváním těchto dvou terénních crossoverů s oktanovým číslem? Začněme v abecedním pořadí a nejprve pojedeme se dvěma válci rovnoběžnými mezi nohama. F 800 GS je mnohem více off-roadjako Tiger a také jako jeho otec R 1200 GS. Pozice za širokými řídítky je vertikální, sedlo je spíše úzké a na rozdíl od Triumphu jednodílné. Přes stejné rozměry pneumatik a téměř identické pohyby odpružení (BMW má o palec delší přední zdvih) je rozdíl mezi Němcem a Angličanem na zemi stejný jako při jízdě v Landroveru Discovery a Kio Sportage. Ne každé SUV je také SUV... Jednak kvůli pozici řidiče, jednak kvůli hladším půdorysným obrysům a zatřetí kvůli vhodnějšímu motoru. Více "koní" na hřišti "Triumf" nepomůže, ale naopak. Zkrátka, hledáte-li spolujezdce, na kterého se na Kamenjaku práší, BMW bude tou nejlepší volbou. To ale neznamená, že XC není tak terénní, že vás zastaví trochu více zpevněné suti.

Tygr má pod sedadlem další trumf. Když jsme zvážili jezdce rovnoměrně na šestém rychlostním stupni a současně otevřeli plyn na 60 mph, Angličan unikl asi čtyřem délkám motocyklu a pak obě kola zrychlila na téměř zakázané rychlosti téměř stejnou rychlostí. Maximální rychlost jsme netestovali, ale oba jedou minimálně 200 km / h. Dost. Znamená to, že tygr je silnější, ale má také hezčí zvuk a lépe si vede na otevřených klikatých cestách. BMW opět není v žádném případě špatné (na serpentinách je to ještě lepší!), ale ovladatelnost Tigeru s trochu větším řazením vpředu se jezdcům blíží k dokonalosti. Když je během jízdní zkoušky tempo mnohem rychlejší než hlavní jízda, motorka jako celek zůstává stabilní, klidná a – rychlá! Majitelé „silnic“: zkuste nebo dál trpět na cestě k moři za volantem, určeným pro Rakev. Jak chceš…

Brzdy jsou skvělé na obou; ABS je k dispozici za příplatek a je doporučeno, ale doporučujeme občas cvičit na suťovém povrchu s vypnutým elektronickým bezpečnostním zařízením. Abyste měli (nebo dostali) pocit, že vám do cesty překáží terénní elektronika.

Co říká levá noha? Obě převodovky jsou vynikající, ale musíme více chválit BMW: v němčině je to obtížnější, ale přesnější. Tak zadek? Triumph je pro něj i pro ni nepochybně pohodlnější díky širším, měkčím sedadlům a větším rukojetím spolujezdce. Na těchto držadlech si však můžete zlomit koleno, nebo jej natřít na modro, pokud pod látkou nejsou chrániče. Vtipy stranou! Ochrana proti větru je navržena pro prdění myší, ale ve skutečnosti nic víc, lépe na Triumph. BMW má větší spínače, ale je potřeba si zvyknout na jiné nastavení spínačů směrových světel. Obyvatelé ostrova považujeme za divné.

Když peněženka říká

Přesouváme se za volant do autosalonu. Možná vás překvapí, že je Tygr 240 euro dražší. Porovnejte ale ceny testovacích aut – rozdíl mezi nimi je jaký 1.779 euro!! Je pravda, že BMW od A-Cosmos (pokud ještě nebylo prodáno, je nabízeno za devět a půl tisíce) mělo také ABS, kufr, alarm a vyhřívané páky, ale stále levnější než řada Triumph, protože již nabízí v základní verzi palubní počítač., zásuvka 12 V a ochrana rukou. Náš komentář: palubní počítač, vyhřívané páky (v červenci v Pokljuce jedeme v 8 hodin ráno, pokud tomu nevěříte!), Centrální stojan a samozřejmě ABS jsou téměř nepostradatelné. Výzkum Autoshopu nekončí: také jsme zkontrolovali náklady na první dvě služby (nejsou zde žádné zásadní rozdíly) a ceny u některých náhradních dílů, kde byl Triumph dražší téměř o 300 eur (viz tabulka).

Pod čárou zvítězil Triumph díky lepšímu motoru a většímu pohodlí. o tři body víc a tak přelstil nic netušícího mentora. S tímto způsobem bodování (tabulka a kritéria jsou stejné jako v loňském srovnávacím testu velkých enduro cestovních kol, ve kterém zvítězilo GS před Adventure, Tiger, Stelvio a Varadero - najdete v online archivu) vaše klasifikace může být také zrušena.

PS: Dovolte mi přidat svůj osobní názor: Obvykle ve srovnávacích testech rychle krystalizuje názor, který stroj je lepší nebo alespoň vhodnější pro můj způsob použití. Váhy tentokrát kolísaly neustále. Zastavuji u BMW a myslím, že tohle je lepší, pak přepnu na Triumph a naladím jeho motor. Páni, to bude těžké. Kvůli zálibě ve špíně bych asi sáhl po Němci, ale pak jsem si vzpomněl na EXC v garáži ... Faktem je, že jde o dvě velmi dobrá auta.

Názor cestujícího: Mateya Zupin

Pohodlné sedadlo Triumph nabízí cestujícímu díky jeho poloze dostatečně dobrou ochranu před větrem od řidiče, ale stále je dostatečně vysoké, abyste měli dobrý výhled na silnici a její okolí. Rukojeti jsou umístěny o něco dále od sedadla, což se mi líbilo, protože poskytují dobrou trakci při prudkém brzdění. Vyjádřil bych se pouze k výfukovému štítu, protože moje noha několikrát sklouzla dozadu a místo štítu jsem se opíral o výfuk. Sedadlo BMW je užší, ale dostatečně velké. Tenčí rukojeti jsou umístěny blíže k sedadlu a při brzdění jsem je obtížněji držel. Musel jsem je držet celou rukou, protože pokud jsem je chytil dvěma prsty než Triumfem, potřeboval jsem mnohem více síly, jinak mi ruka uklouzla. Pomohlo tomu i více dopředu nakloněné sedadlo, díky kterému jsem se při brzdění ještě více plazil. K výšce sedáku nemám připomínky, potěšila mě také ochrana nohy při výfuku. Dodal bych, že obě byla výrazně méně pohodlná než všech pět velkých enduro kol, která jsme loni testovali. Takže jsem byl ještě šťastnější, když jsem jel po asfaltu a štěrkových zastávkách, ale přesto jsem si ten třídenní výlet opravdu užil.

Tváří v tvář: Petr Kavchich

Triumf je pro mě největším překvapením letošního roku. Sláva Britům za to, že vyrobili velmi dobré kolo se skvělým motorem. Jedinou vážnou konkurencí pro něj bylo BMW. BMW bych dal na první místo, protože je prostě velmi přesvědčivé na šotolině a na silnici, je to motorka, která odpovídá frázi enduro travel. Na Saharu bych si s tím troufl, akorát bych to přezul na lehce terénnější gumy a bam, po rovině to pojede jako Stanovník na své KTM. Když jsem běžel na štěrku, pocity byly stejné jako na závodním autě Dakar. Triumphu došla trocha nového koření, jinak by se „rozpadl“ na dlažbě. Tady je to lepší než u BMW a největším rozdílem je tříválcový motor.

Náklady na první dvě služby jsou EUR (BMW / Triumph):

1.000 120 km: 90/XNUMX

10.000 120 km: 140/XNUMX

Ceny náhradních dílů (v eurech) (BMW / Triumph):

Přední křídlo: 45,13 / 151

Palivová nádrž: 694,08 / 782

Zrcadlo: 61,76 / 70

Páčka spojky: 58,24 / 77

Řadicí páka: 38,88 / 98

Pedál: 38,64 / 43,20

BMW F 800 GS: Test motocyklového příslušenství (ceny v EUR):

Vyhřívaná klika: 196,64

ABS: 715,96

Palubní počítač: 146,22

Bílé ukazatele: 35,29

LED směrovky: 95,79

Alarm: 206,72

Hlavní vzpěra: 110,92

Hliníkové tělo: 363

Základna kufru: 104

Zámek (2x): 44,38

Technické údaje: BMW F 800 GS

Cena základního modelu: 10.150 XNUMX EUR.

Cena testovacího vozu: 12.169 XNUMX EUR.

Motor: dvouválec, řadový, čtyřtaktní, 789 cm3, kapalinou chlazený, 4 ventily na válec, dva vačkové hřídele v hlavě, elektronické vstřikování paliva.

Maximální výkon: 63 kW (85 k) při 7.500 ot./min.

Maximální točivý moment: 83 Nm při 5.750 ot./min.

Převodovka: 6stupňová, řetězová.

Rám: ocelový trubkový.

Brzdy: přední kotouče 300 mm, dvoupístkové třmeny, zadní kotouče 265 mm, jednopístkové třmeny.

Odpružení: Přední teleskopická vidlice 45 mm, zdvih 230 mm, zadní dvojitá hliníková otočná vidlice, jednoduchý hydraulický tlumič, nastavitelné předpětí a návrat, zdvih 215 mm.

Gume: 90/90-21, 150/70-17.

Výška sedadla od země: 880 mm (nižší verze 850 mm).

Palivová nádrž: 16 l.

Rozvor: 1.578 mm.

Hmotnost: 207 kg (s palivem).

Zástupce: BMW Motorrad Slovinsko.

Chválíme: výkon v terénu, motor, přesná převodovka, spotřeba paliva, kvalita a vhodné příslušenství, brzdy, odpružení

Nadáváme: o něco více vibrací, falešné zobrazení hladiny paliva, cena s příslušenstvím, méně pohodlné na dlouhé cesty

Technická data: Triumph Tiger 800 XC

Cena testovacího vozu: 10.390 XNUMX EUR.

Motor: tříválcový, řadový, kapalinou chlazený, čtyřtaktní, 799 cm3, 4 ventily na válec, elektronické vstřikování paliva.

Maximální výkon: 70 kW (95 k) při 9.300 ot./min.

Maximální točivý moment: 79 Nm při 7.850 ot./min.

Převodovka: 6stupňová, řetězová.

Rám: ocelový trubkový.

Brzdy: přední kotouče 308 mm, dvoupístkové třmeny, zadní kotouče 255 mm, jednopístkové třmeny.

Odpružení: přední teleskopická vidlice Showa 45 mm, zdvih 220 mm, zadní tlumič Showa, nastavitelné předpětí a návrat, zdvih 215 mm.

Gume: 90/90-21, 150/70-17.

Výška sedáku od země: 845-865 mm.

Palivová nádrž: 19 l.

Rozvor: 1.545 mm.

Hmotnost: 215 kg (s palivem).

Zástupce: Španik, doo, Noršinska ulica 8, Murska Sobota, 02/534 84 96.

Chválíme: motor (výkon, odezva), výkon na silnici, brzdy, odpružení, více pohodlí pro cestujícího, dobrá výbava základního modelu, zvuk

Nadáváme: příliš patrné kopírování BMW, vyšší spotřeba paliva, horší jízdní vlastnosti v terénu, chybějící ovládací tlačítko na volantu, nebezpečně otevřené kliky spolujezdce

Známky, body a konečné hodnocení:

Design, zpracování (15)

BMW F800GS: 13 (Mírně strohý styl, ale rozhodně originální BMW. Celkový dojem z zpracování je lepší.)

Triumph Tiger 800 XC: 12 (O kopírování nemluvě, je lepší než originál.)

Kompletní pohon (24)

BMW F800GS: 20 (Jiskra a pěkný uhlazený motor, ale tříválce nabízejí víc – s výjimkou terénu. Tužší, ale přesnější hnací ústrojí.)

Triumph Tiger 800 XC: 23 (Více výkonu, méně vibrací a hezčí zvuk a o něco méně přesný (ale stále velmi dobrý) přenos.)

Vlastnosti na silnici i v terénu (40)

BMW F800GS: 33 (Lehčí, zábavnější a pohodlnější na silnici i mimo ni. Na rozdíl od velkého GS je faktor zábavy dostačující.)

Triumph Tiger 800 XC: 29 (Mírně těžší, ale lepší v tahání na asfaltových zatáčkách. Výlety v terénu by měly být omezeny na středně obtížné.)

Pohodlí (25)

BMW F800GS: 18 (Sedadlo je dosti úzké a nutí vás sedět v „jámě“, poloha při řízení je rovná a ne únavná. Větší pohodlí offroadového sportovce při silničním enduru můžete jen těžko očekávat.)

Triumph Tiger 800 XC: 23 (Sedlo, mírně nakloněné dopředu, mírně lepší ochrana před větrem. Méně pneumatik při dlouhých jízdách.)

Vybavení (15)

BMW F800GS: 7 (Stejné, jak jsme psali u R 1200 GS: za základní cenu toho moc nedostanete, ale rozhodně má nejdelší seznam.)

Triumph Tiger 800 XC: 10 (Palubní počítač, zásuvka 12V a chrániče rukou jsou standardní výbavou, palivová nádrž je větší.)

Cena (26)

BMW F800GS: 19 (Základní cena není vysoká, ale za tyto peníze není dostatek vybavení, které je u Triumph standardní. Na čerpací stanici a po podzimu je více peněženek. Zajímavá možnost financování.)

Triumph Tiger 800 XC: 16 (Za základní cenu získal více bodů než konkurence (více zařízení za podobnou cenu!), Ale pak o ně přišel kvůli vyšší spotřebě paliva a dražším dílům.)

Celkový počet možných bodů: 121

1. místo: Triumph Tiger 800 XC: 113

2. Místo: BMW F 800 GS: 110