Paralelní test: KTM 250 EXC a 450 EXC

• Video

Proč ale porovnáváme motorky úplně jiných velikostí, možná se ptáte. Pokud jste se neučili technickým dovednostem, možná jste se na základní škole (znovu) dozvěděli, že dvoutaktní motor dokáže vyprodukovat ještě větší výkon než čtyřtaktní motor stejného zdvihového objemu. Teorie i praxe se příliš neliší – protože dvoudobá svíčka se zapálí každý druhý zdvih, ale u čtyřdobého motoru každé čtyři zdvihy motor produkuje větší výkon a neoficiálně mají testovací stroje stejný maximální výkon cca 50 "koní".

V závodní třídě enduro E2 tedy mohou jezdci jezdit s dvou nebo čtyřtaktními motory s objemem motoru až 250 ccm. Viz V profesionálním motokrosu jsou první téměř pryč, ale ne v enduru, zvláště v extrémních odvětvích závodů, jako jsou Hell's Gate, Erzberg a halové enduro závody. Nespadněte tedy na skládku!

Ze vzdálenosti zhruba deseti kroků fungují testovací vozy stejně a i když se podíváte na údaje o vnějších rozměrech, výbavě a objemu palivové nádrže, jsou si na vlas podobné. Na vlásku je to samé volant, dobrá (tvrdá) ochrana rukou, zátka na levé straně palivové nádrže, jednoduché spínače a malý digitální přístrojový štít. Rozdíl prozradí typ motoru resp. výfuk - dvoutaktní má zkrouceného „šneka“, čtyřtakt má pouze trubku stejné tloušťky.

Větší výfuk znesnadňuje ruční pohyb 4T (což není překvapivě často v terénu), protože hrnec je příliš blízko rukojeti pod zadním blatníkem a je také výrazně těžší. Kilogramy pocítíte už při nakládání do dodávky! A za jízdy? Poté, co jsme vzbudili auta kopem (250) a stiskli červené tlačítko (450) (dvoudobý motor se vždy zapálil po prvním nebo druhém zásahu!) A dvakrát, třikrát změnili koně, rychle krystalizovaly názory.

Počínaje menším zdvihovým objemem: Ve srovnání s hodinářskými dvoudobými motokrosovými stroji stejného zdvihového objemu je motor EXC velmi dobře naleštěný i při nižších otáčkách. I velmi prudký, zdánlivě nesjízdný svah se dá sjet ve středních otáčkách a na druhý převodový stupeň, ale motoru v této oblasti stále chybí skutečná odezva a výbušnost. K uvolnění všech kilowattů je potřeba vytočit do horního pásma otáček, kdy se zcela změnil charakter a zvuk bloku – pak bude výkonu dost (ale ne příliš na nabité enduro), a pokud trváme na na plný plyn jsou zrychlení testovacích strojů srovnatelná.

Je chvályhodné, že i když se motor v nízkých otáčkách na chvíli „vypne“, probudí se v případě potřeby okamžitě a bez „trollingu“. Díky nižší hmotnosti je odpružení většinou tužší, takže potřebuje trochu více síly v ramenech, zejména při přejezdu po sobě jdoucích krátkých nerovností, kde je méně stabilní než verze o objemu 450 ccm. Nerovnoměrné podání výkonu, špatná směrová stabilita a tuhé odpružení jsou důvody, proč je řízení únavné, ale na druhou stranu potěší lehkostí a mladistvým temperamentem.

Téměř znovu se u EXC 450 promítá objem a dech ve čtyřech taktech, hlavně ve způsobu přenosu výkonu na zadní kolo. Zatímco u dvoutaktu je potřeba být při výběru převodovky velmi přesný, zde je 450-tica shovívavá. Nejvíce se to projevilo při akceleraci ze zatáčky na delší skoky – když jsem s motorem o objemu 250 ccm vjel do zatáčky na příliš vysoký převodový stupeň, musel jsem přeřadit a sešlápnout plynový pedál dostatečně silně, abych nabral dostatečnou rychlost na skok, a dál vůz s objemem motoru 450 ccm. Vidíte, stačilo jen otočit pákou a motor se plynule, ale rozhodně rozjel do kopce.

S radostí jsme zjistili, že EXC 450 již není brutální, ale pro řidiče velmi pohodlný, takže řízení, navzdory velkému výkonu, nevyžaduje mnoho úsilí. Motor velmi dobře spolupracuje s odpružením, které je upraveno tak, aby jemně zachytávalo nárazy, a přitom dostatečně silné, aby udrželo kolo stabilní na nerovnostech a vydrželo motokrosové skoky, aniž by narazilo nebo se odrazilo. Zajímavý je Irtův názor, že 450 EXC s řádně přepracovaným odpružením a odstraněním lehkých prvků by bylo velmi vhodné pro amatérské motokrosové jezdce. Proč?

Říká, že průměrný motokrosový jezdec není schopen zkrotit a správně používat výbušné motokrosové 450, takže postava jako ta, kterou EXC nabízí, je lepší sázkou. Jediný detail, který bychom chtěli vytknout, je nejistota motoru. Pokud se například na závodě v Labinu plánujete projet mezi ostrými skalami Istrie, určitě si pořiďte motorový štít, protože jej (úzký) rám dostatečně nechrání. 250 EXC dělá nějakou tu rezonanci tlumiče a motor je menší a tudíž lépe schovaný za rámem a je o půl centimetru dále od země.

Druhá část testu, která nebyla z důvodu nedodržování pravidel jízdy v přírodním prostředí natáčena do digitálního formátu obrazu a videa (také se vám to nedoporučuje), probíhala v terénu. S Maret jsme ujeli 130 kilometrů cross-country za necelých sedm hodin, z toho tiché motory (to oceňujeme) vydržely podle měřiče celé čtyři hodiny a jen potvrdily výsledky motokrosové trati. Takže - 450 EXC je užitečnější a všestrannější a 250 EXC je živější a SNADNĚJŠÍ.

Když uprostřed velkého vlaku s příchutí kamení musíte ručně zatočit nebo pomoci natankovat „koně“ do kopce vlastní oslí silou, každý kilogram je nadbytečný a zde hraje dvoutaktní motor roli vhodnějšího stroje . Má však žízeň a chce kromě paliva ještě o dvě procenta více ropy. Na prvním „kontrolním stanovišti“ chtěl o půl litru více a my jsme nastavili spotřebu 8 litrů na sto kilometrů, přičemž spotřeba čtyřtaktního motoru na stejné trase se zastavila na 5 litrech.

Hnací ústrojí je dobré pro oba, ještě lépe pro 450 ccm enduro. stejně silný v obou. Ano, a to: brzdný účinek dvoutaktního motoru je prakticky nulový, takže brzdy a zápěstí řidiče trpí při sjezdu mnohem více.

Dvou nebo čtyřtaktní? Většina bude spokojenější s dražším, užitečnějším a univerzálnějším čtyřtaktním motorem, ale nenechte si ujít cvajer, pokud vám nevadí příprava směsi paliva a oleje a nerovnoměrnější rozdělení výkonu (reakce motoru může být změněna výměnou ventilových pružin ve výfuku), zvláště pokud milujete náročné úkoly v drsném terénu. Věříme, že naše zjištění a informace o nákladech na služby vám pomohou při rozhodování. A spoustu zábavy s enduro fitness!

Tváří v tvář

Matevj Early

Nejprve mi dovolte říci, že jsem po dlouhé době jel na motocyklu enduro a toto je na motokrosové trati. Podstatou tohoto testu bylo srovnání dvoudobých a čtyřdobých motorů, protože proti sobě soutěží ve stejné kategorii, a protože jsem loni jezdil na čtyřtaktním motocyklu o objemu 450 ccm. KTM tohoto objemu. Byl jsem ohromen hladce rozloženou silou, protože dno není ani trochu agresivní, ale je velmi citlivé a skákací.

Tlumení bylo na můj pocit a na motokrosovou trať příliš měkké, ale motor fungoval dobře v boxech i na přistáních. Samotné kolo není problém, jen v uzavřených zatáčkách je trochu nešikovnější než 250. Jsem si jistý, že toto kolo bude ideální pro amatérské motokrosové jezdce při zvládání tlumení, jelikož mě rychlá a plynulá jízda neunavila.

Dvoutaktní motor o objemu 250 kubických stop mě trochu zklamal. Zkoušel jsem to řídit vyššími otáčkami, ale nikde nebyla síla, kterou ta bestie měla produkovat. Jízda byla vzrušující, protože kolo je lehčí, a proto velmi manévrovatelné, ale únavnější než jízda na motocyklu o objemu 450 ccm. Podívejte se, myslím, že 250 EXC je pro milovníka dvoudobých motorů, který již má spoustu znalostí, aby tuto sílu využil v užších aplikacích a užil si lehkost a hbitost motocyklu.

Matei Memedovich

Řekněme, že se považuji za nedělního závodníka a nemám potřebnou kondici, abych se vypořádal s těžkým terénem, ​​takže se cítím lépe na čtyřdobém motoru, který je uvolněnější a neunavitelnější. Jelikož je však životní tempo v dnešní době velmi rychlé a volného času není nikdy dost, a protože výzvy přinášejí výzvy, a protože ani ty nejprudší svahy by neměly zůstat neporazitelné, raději bych zvolil (levnější!) dvoutaktní Včela. „za ty dvě volné hodiny měsíčně. Jeho velkými plusy jsou lehkost a ovladatelnost na hřišti. Stačí si připočítat jen příplatek za elektrický startér.

Marko Vovk

Je tu rozdíl. A to je skvělé. Jako amatérskému řidiči mi více vyhovoval čtyřtaktní EXC 450, protože je měkčí, konzistentně dodává sílu a obecně je pohodlnější řídit než EXC 250. Na druhou stranu je EXC 250 výrazně lehčí, ale tužší a proto lepší pro jízdu v terénu se složitějšími technickými požadavky, kde hraje důležitou roli méně kilogramů. Na rozdíl od čtyřdobého motoru dvoutakt ve sjezdech nezpomaluje, a to je jedna z vlastností, na kterou si těžko zvykám.

Matevj Hribar

Foto 😕 Matei Memedovich, Matevz Hribar

KTM EXC 450

Cena testovacího vozu: 8.700 EUR

motor: jednoválcový, čtyřtaktní, kapalinou chlazený, 449 ccm? , 3 ventily, karburátor Keihin FCR-MX 4.

Maximální výkon: např.

Maximální točivý moment: např.

Přenos energie: Převodovka 6stupňová, řetězová.

Rám: chrom-molybden trubkový, hliníkový pomocný rám.

Brzdy: přední cívka? 260 mm, zadní cívka? 220.

Suspenze: přední nastavitelná obrácená teleskopická vidlice White Power? 48, vzadu nastavitelný jednoduchý tlumič White Power PDS.

Pneumatiky: 90/90-21, 140/80-18.

Výška sedla od země: 985 mm.

Palivová nádrž: 9, 5 l.

Rozvor: 1.475 mm.

Hmotnost: 113, 9 kg.

Zástupce: Axle, Koper, 05/663 23 66, www.axle.si, Moto Center Laba, Litija – 01/899 52 02, Maribor – 0599 54 545, www.motocenterlaba.si.

Chválíme a vyčítáme

+ výkonný, agilní a neagresivní motor

+ stabilita, jízdní vlastnosti

+ ergonomie

+ kvalitní komponenty

- větší hmotnost

– dražší služby

- tlumič příliš blízko zadní rukojeti

- otevřít motor

KTM EXC 250

Cena testovacího vozu: 7.270 EUR

motor: jednoválcový, dvoudobý, kapalinou chlazený, 249 cm? , Keihin PWK 36S AG karburátor, výfukový ventil.

Maximální výkon: např.

Maximální točivý moment: např.

Přenos energie: Převodovka 5stupňová, řetězová.

Rám: chrom-molybden trubkový, hliníkový pomocný rám.

Brzdy: přední cívka? 260 mm, zadní cívka? 220.

Suspenze: přední nastavitelná obrácená teleskopická vidlice White Power? 48, vzadu nastavitelný jednoduchý tlumič White Power PDS.

Pneumatiky: 90/90-21, 140/80-18.

Výška sedla od země: 985 mm.

Palivová nádrž: 9, 5 l.

Rozvor: 1.475 mm.

Hmotnost: 100, 8 kg.

Zástupce: Náprava, Koper, 05/6632366, www.axle.si, Moto Center Laba, Litija – 01/899 52 02, Maribor – 0599 54 545,

www.motocenterlaba.si

Chválíme a vyčítáme

+ nízká hmotnost

+ hbitost

+ ergonomie

+ kvalitní komponenty

+ cena za motocykl a servis

+ živý motor

- náročnější jízda

– nedostatek výkonu při nižších rychlostech

– palivo musí být smícháno

– vystavení výfukovým plynům

– motor nemá brzdný účinek

Chyby a poruchy během testu: povolte šroub generátoru, žárovka světlometu je mimo provoz

• Kmenová data

  Náklady na testovací model: 7.270 XNUMX € XNUMX €

• Техническая информация

  motor: jednoválcový, dvoudobý, kapalinou chlazený, 249 cm³, karburátor Keihin PWK 36S AG, výfukový ventil.

  Točivý moment: např.

  Přenos energie: Převodovka 5stupňová, řetězová.

  Rám: chrom-molybden trubkový, hliníkový pomocný rám.

  Brzdy: přední kotouč Ø 260 mm, zadní kotouč Ø 220.

  Suspenze: vpředu nastavitelná obrácená teleskopická vidlice White Power Ø 48, vzadu nastavitelný jednoduchý tlumič White Power PDS. / vpředu nastavitelná obrácená teleskopická vidlice White Power Ø 48, vzadu nastavitelný jednoduchý tlumič White Power PDS.

  Palivová nádrž: 9,5 l.

  Rozvor: 1.475 mm.

  Hmotnost: 100,8 kg.

• Chyby testu: vyšrouboval šroub pohonné jednotky, žárovka světlometu je mimo provoz

Chválíme a vyčítáme

výkonný, flexibilní a neagresivní motor

stabilita, jízdní vlastnosti

ergonomie

kvalitní komponenty

nízká hmotnost

šikovnost

cena a údržba motocyklu

živý motor

větší váha

dražší služby

tlumič příliš blízko zadní rukojeti

otevřený motor

náročnější na řízení

nedostatek výkonu při nízkých otáčkách

palivo by se mělo míchat

expozice výfukovým plynům

motor nemá žádný brzdný účinek