Nešťastný Seal

Nešťastný tuleň v loděnici Pařížské komuny v Gdyni. Kolekce fotografií Zbigniew Sandac

27. dubna letošního roku. v opravárenské loděnici v Gdyni se Nauta převrhla a částečně potopila, byl na ní plovoucí dok spolu s opraveným norským chemickým plavidlem Hordafor V. Některá média uvedla, že jde o první takový případ v Polsku. Je možné, že se zde nikdy předtím loď a dok nepotopily, ale vyskytly se i další případy potopení lodi v loděnici.

Na bouřlivý Štědrý den v roce 1980 se vymanil z vězení v loděnici. Pařížská komuna v Gdyni je velký norský autodopravce Höegh Trader (B-487/1). Narazil do středu trupu rozestavěné nákladní lodi Panama Bah-Kim (B-533/12) a potopil se.

Druhým případem, který podrobně popisuji, je zatopení a následné odstranění mrazícího trawleru B-18/1 Foka. Ta se stejně jako Hordafor V převrhla na pravobok a částečně se potopila, a to dokonce ve stejnou dobu - mezi 13. a 00. hodinou. Pokud by se tento příběh v Nautě stal ve 14. letech, polská záchranná služba by se tím pravděpodobně zabývala a loděnice by se nemusela obracet o pomoc na zahraniční společnosti. V té době společnost udělala velké pokroky při hledání vraků lodí.

V té době byl tuleň naším největším rybářským plavidlem, prototypem série 9 kusů, který postavila Gdynia Komuna pro Odru Swinoujscie. V závodě vedoucí výroby inženýr. Yaskulkovsky, setkání na tomto trawleru se konalo 3. září 1964. Zúčastnil se jí zejména stavbyvedoucí bloku inženýr. Felician Lada a vedoucí oddělení doků, Master of Science. Zeno Stephansky. Tam bylo také rozhodnuto zakotvit loď, tzn. vyndejte ho z vody, abyste provedli potřebné opravy a lakování, a také srovnejte jeho zhruba dvoumetrový střih k zádi.

Druhý den Ing. "Lada" kontaktovala konstrukční kancelář a požádala o stanovení podmínek pro balasting plavidla před dokováním. Tyto podmínky stanovil Ing. Yagelsky z katedry teoretických výpočtů na základě dokumentace a pozorování ponoru lodi. Na 200 tun spočítal množství dodatečné zátěže (vody a pevné látky), které je potřeba, aby se vešlo na nos těsnění.

Výsledkem těchto aktivit byl Ing. Lada byl převeden na inženýra. Stefanski na telefonu s balastními daty. Navíc souhlasil s tím, že kotevní řetěz by měl být umístěn v řetězových komorách a kotvy měly být na palubě, což měli udělat pracovníci Útvaru těžkého zámečnictví. Chybějící permanentní balast bylo možná potřeba doplnit po konzultaci s odborem doků.

V této době Stefansky zavedl mistra Pastushku, mistra Czesława Zeiku a pilota Bronisława Dobbeka k práci na trawleru. Shepherdess se měla postarat o zatěžování nádrží vodou, Zieek měl připravit a nainstalovat trvalou zátěž po dohodě se stavitelem trawleru na místě a Dobbek měl zvládnout práci na tažení a suché položení lodi. doc. Stefanski se postaral o přípravu doku a operace dokování.

4. září byly nádrže naplněny vodou a druhý den ráno nařídil šéf Správy doků Zeikovi připravit permanentní balast. Bylo použito 9 kontejnerů o hmotnosti 5 tun.