Jeli jsme: Premiéra KTM 1290 Super Adventure S s radarovým tempomatem lepším než auto

Bavoři byli první, kdo se připojil k současné bitvě o nejvyhledávanější a nejmocnější dobrodružná kola, a nejprve vyslali své S1000 XR na bojiště. Následovala Ducati se svou Multistradou, která tentokrát poprvé se čtyřválcovým V-motorem a radikálními změnami skutečně plnila nejtěžší úkol. V KTM z toho udělali strategickou výhodu s vlastním časovým odstupem. a vyrobit motocykl, který vezme ducha fanoušků značky, a zejména fanoušků tohoto segmentu.

V neposlední řadě je KTM mistrem v různých terénech a dokazuje svou přítomnost a úspěchy v soutěžích a závodech napříč mnoha závodními třídami. Enduro, motokros nebo asfalt – prakticky neexistuje žádná špína nebo terén, které by KTM nezvládla. Když už ale jde o motorku, jejíž první úkol je stát se nejlepším ve všech oblastech je trochu obtížnější... Díky moderním technologiím je tento ideál teoreticky dosažitelný a nová KTM 1290 Super Adventure S je důkazem, že Mattinghofen stále ví, jak proměnit dokonalou teorii ve skvělou praxi.

Historie více než 1.000 2013 ccm enduro sportovně-cestovního motocyklu začala u KTM v roce 8, kdy KTM poprvé nabídla zákazníkům koktejl základní elektroniky, pohodlné ergonomie a výkonného pohonu LCXNUMX. Je to o dva roky později KTM změnila pravidla hry a přinesla do segmentu nepředstavitelné množství moderní elektroniky., který zahrnoval zatáčení ABS, kontrolu trakce, Start Control, různá uspořádání motoru a novou generaci motoru LC8, který narostl na 1.301 160 ccm a výkon na ohromujících XNUMX koní.

Nové až 90 procent

O šest let později se v této nejušlechtilejší a po nějakou dobu také nejoblíbenější třídě motocyklů stalo mnoho a především nadešel čas na zásadní změny kvůli výše zmíněným téměř zcela obnoveným konkurentům.

I ti, jejichž oči nemohou rychle zachytit rozdíly v detailech, by měli snadno rozpoznat nejnovější generaci standardních nosičů KTM. Až 90 procent Super Adventure je zcela nových... Nejde tedy jen o nové Super Adventure, ale o zcela nový, bezkonkurenční, téměř dramatický a všeobjímající, radikálně nový motocykl. Přiznám se, že přeháním, v KTM už bylo hodně věcí, ale v první řadě to byl dobrý základ, který bylo potřeba konkrétně finalizovat.

Pokud jste si ještě nevšimli všech malých designových změn, podle mě by vám neměla ujít výrazně početnější spodní strana kola. Tam, kde se dříve Super Adventure svlékalo a hlavně bylo velmi neformální, je teď vše v pořádku. betonové brnění se chlubí na obou stranách... Nebude daleko od pravdy, když napíšu, že spodní část motorky je v oblasti nohou jezdce, nyní je stejně objemná jako ta bavorského boxera. Všechna tato hojnost přispívá k lepší aerodynamice a v důsledku i pohodlí při vysokých rychlostech, ale co je důležitější, nádrž je skrytá pod pancířem. Odteď je to stejné jako v závodním speciálu. skládající se ze tří buněk, z nichž horní slouží především jako plnící část a hlavní část paliva proudí do segmentů pod levým a pravým pancířem a dohromady je jejich objem 23 litrů. Levá a pravá část nádrže jsou samozřejmě propojeny a zásobování palivem má na starosti jedno čerpadlo. Netřeba dodávat, že hlavním účelem této novinky je snížení těžiště, což přináší mnoho výhod z hlediska jízdních výkonů. Ale o tom později.

Radikálně nový je také trubkový rám, jehož části jsou řezány laserem a svařovány robotem. Důležitější než samotná technologie výroby je ale nyní kratší, lehčí a váží pouhých 10 kilogramů. Motor se otočí o dva stupně dopředu. Hlava rámu je nyní po připojení vidlic nastavena o 15 mm a v důsledku toho jsou paže řidiče více ohnuté, což přispívá k lepšímu odpružení, ovladatelnosti a pocitu stability při jízdě v terénu.

Každý, kdo je vzhledem ke skutečnosti, že rám je kratší, unavený ze Super Adventure, který ztrácí svou příslovečnou vynikající stabilitu a ovladatelnost při vysokých rychlostech, může mít jistotu. Rozvor náprav zůstává díky delší zadní vidlici stejný. Továrna neuvádí, kolik je v oficiálních datech, ale při prezentaci nám technici KTM řekli, že je to asi 40 mm.

Novinkou je také zadní pomocný rám, který je také odolnější a umožňuje různá sedadla, a pod sedadlem je také opravdu užitečný a pohodlný úložný prostor na drobnosti. Mimochodem, k dispozici je až jedenáct různých konfigurací sedadel, jednoduché dvojité, různé výšky a tloušťky čalounění.

Jestli a kde, KTM je mistrem jednoduchých, ale účinných řešení. Typickým příkladem je čelní sklo, jehož výkon je bez ohledu na jeho nastavení potřeba hodnotit. Jednoduché nastavení v rozsahu 55 milimetrů lze provádět i za pohybu pomocí otočných koleček. Vím, že někteří z vás budou smrdět, že nastavení není elektrické, ale osobně je to řešení, Tomu naprosto tleskám, zejména v duchu slavného sloganu KTM. Totiž, nevidím žádný rozumný důvod, abych ve jménu prestiže na libru nadbytečné váhy ve formě lanoví a elektromechaniky na téměř nejvyšší část motocyklu navzdory veškeré snaze udržet střed dole. gravitace. Ne, že by to mělo velký dopad na jízdu po silnici, ale vždy ocením, když je někdo svému nápadu věrný.

Technika – nic nezůstalo nedotčeno

V souladu s tradicí KTM zajišťoval odpružení WP, samozřejmě s nejnovější generací aktivního odpružení, která byla speciálně upravena tak, aby rychle reagovala na změny v nastavení a také upravila základnu podle zvoleného nastavení. Zdvih předního a zadního odpružení je stejný a činí 200 milimetrů. Zadní tlumič je také vybaven senzorem, který přenáší údaje o zatížení do centrální řídicí jednotky, která automaticky nebo ručně zajišťuje odpovídající nastavení výšky a tím i optimální vyvážení celého těla motocyklu. Ovladač má pět různých nastavení; Comfort, Street, Sport, Off-road a Auto, to druhé se přizpůsobuje aktuálnímu stylu jízdy.

Změny, kterými samotný motor prošel, se samozřejmě týkají hlavně standardu Euro5, vale na úkor toho posledního, alespoň na papíře, motor nic neztratil. Zachovalo si zběsilých 160 „koní“ a ohromujících 138 Nm točivého momentu. Nové jsou písty motoru, vylepšený mazací systém, snížené vnitřní tření a motor je také o pořádný kilogram lehčí.

V produkční verzi motor nabízí čtyři složky; Déšť, ulice, sport i off-road. V každém případě si myslím, že má smysl připlatit si za Rally balíček, který obsahuje i “rychlořazení” a volitelný Rally program, ve kterém si můžete nastavit zadní kolo na volnoběh a odezvu plynu v devíti stupních, od měkkých po velmi agresivní.

Mezi velkými a důležitými novinkami lze samozřejmě vyzdvihnout zcela nový aktivní radarový tempomat, který spatřil světlo světa sériových motocyklů až v letošní motocyklové sezóně. KTM není oficiálně první, ale novinku představila téměř současně s Ducati, která jinak tuto jedinečnou bitvu o prestiž vyhrála. U zákazníků vyhraje ten, kdo jako první přiveze do prodejen motocykly s radarovým aktivním tempomatem. A nebudete věřit, že to funguje lépe, než jsem čekal, ale o tom později.

V jízdě - cestování, jízda, závod, off-road

Vzhledem k tomu, že během mezinárodní prezentace nechvalně proslulá tryskající pandemie směřovala ke klidnému klusu, zvolila KTM pro novinářské uvedení nového Super Adventure ostrov Fuertaventura, který je přátelský ke klimatu a povětrnostním vlivům. Víte, Kanárské ostrovy jsou tak přátelské k počasí, že i plech Opelu z XNUMXu stále vypadá svěží. Musím přiznat, že volba místa pro můj první seriózní výlet v této sezóně mi vyhovovala a hlavně jsem v den prezentace očekával dobré předpovědi počasí. Díky tomu nemusím zkoušet nejméně zábavný jízdní program v dešti; Myslel jsem si to.

Skupina novinářů, ve které jsme jeli první část cesty, rychle dala najevo, že potřebujeme dynamičtější tempo. Za prvé, protože podmínky byly perfektní, a za druhé, protože KTM ve skutečnosti není kolo, na kterém byste chtěli pomalu jezdit, i když dvouválec v nižších režimech je pro takovou jízdu také více než uspokojivý. Únorové ráno na pobřeží Atlantiku je také celkem svěží, a tak zmíněné čelní sklo rychle ukázalo svoji skutečnou hodnotu. Ochrana proti větru v nohách je dobrá díky širokému spodnímu pancíři a horní čelní sklo také dělá svou práci dobře. V oblasti ramen trochu fouká, ale pouhým zvednutím čelního skla se ochrana proti větru úměrně zvýší. Čím vyšší je čelní sklo, tím méně větrných vírů kolem těla a více kolem helmy, což také mírně zvyšuje hluk. Měl jsem však pocit, že si rychle zvyknu a vzhledem ke své výšce najdu optimální nastavení, které ani později nebudu muset příliš měnit.

Celkově bych mohl napsat, že nejnovější generace LC8 je možná dokonce nejpokročilejší z takových motorů V-2. Běží velmi hladce na místě a v nízkých otáčkách, ale přesto jsem si ten pocit nenechal ujít. že motor pod 2.500 ot/min není nejlepší... Nemůže si pomoct, ale lechtat, kopat a třást se, agresivní elektronikou nedokáže úplně skrýt své atletické geny. Síla se vyvíjí velmi lineárně, přičemž některé vibrace jsou přenášeny na pedály ve středním rozsahu, které jsou rozhodně „pro duši“ a neruší. Tato linearita je přítomna až ve dvou třetinách rozsahu otáček, a když je tato hranice překročena, Super Adventure S ukazuje svůj skutečný charakter. Pak to chrastí, táhne, na třetím rychlostním stupni tlačí na zadní kolo a obecně to působí jako závodní „čas“. Opět, pokud se mě ptáte, je to jen další plus, kterým KTM sleduje filozofii svého sloganu.

Bez přímého srovnání s předchozím modelem obtížně komentuji slibovaný pokrok v oblasti ergonomie a polohy při řízení, ale přesto zjišťuji, že jak prostor, tak poloha do sebe velmi dobře zapadají. O nadřazenosti a univerzálnosti ergonomie svědčil i fakt, že při jízdě jsme my jezdci velmi rozdílných výšek dobře seděli na různých kolech s různým nastavením sedadel.

Vzhledem k tomu, že Super Adventure sedí vpředu na 19palcovém kole, je třeba mít na paměti, že při skoku ze svahu na svah je pomalejší a méně drsný než někteří konkurenti, kteří stojí na ráfku 17palcového kola. Nicméně vzhledem k tomu, že kolo je stále kompromisem.co vyžaduje univerzálnost segmentu, do kterého patří, nevidím velký problém. Kvůli tomu v žádném případě nebudete pomalejší, jen se musíte ujistit, že čára v nějakém sledu uzavřených a ostrých ohybů nebude příliš hluboká, protože v tomto případě bude nutné některé zatáčky oddělit brzdou. Pokud je však trať dokonalá, Super Adventure S vstupuje do zatáčky na svahu i velmi hluboko. Skvělý, přesný a pevný podvozek v kombinaci s citlivým odpružením evokuje v řidiči extrémně vysoké sebevědomí, odvahu a sebevědomí. Velký.

Vyvážení motocyklu ve spojení s odpovídajícím odpružením také poskytuje maximální bezstarostné ovládání a vydatnou dávku štěrkové zábavy. Náročnější terén bude samozřejmě nutné vyměnit za pneumatiky, ale pokud jde o převodové poměry a přenos síly na zadní kolo, zdá se, že by tento Super Adventure S mohl být také docela vážným SUV. Na asfaltové silnici z trosek se pohybuje téměř jako na asfaltu a přes možné úseky písku naberá přední kolo také plochý nebo pomyslný směr se silniční pneumatikou, když je do země přidán plyn pro lepší trakci. V režimu Offroad může zadní kolo zdvojnásobit rychlost prvního kola, To znamená, že je také možné určité řízené prokluzování vzadu., a současně lze zadní kolo zablokovat brzdou. Ti, kteří opravdu vědí, mají v programu Rally úplnou volnost.

Umístění třídílné nádrže také snižuje těžiště motocyklu, což je zvláště patrné při pomalé jízdě. Nebudu ani přehánět, když napíšu, že díky této novince, která se do sériového motocyklu dostala přímo ze závodního oddělení, je Super Adventure navzdory své velikosti a hmotnosti stejně chytrý a flexibilní jako notoricky známí vynikající bavorští boxeři.

Jak již bylo řečeno, odpružení nabízí několik nastavení, ale bez ohledu na styl jízdy mohu říci, že nejlepší volbou je nastavení Auto. Přizpůsobení odpružení stylu jízdy na místě je rychlé a efektivní, takže není třeba experimentovat s dalšími možnostmi. Pokud ano, pak bych jako návod zvolil možnost "Komfort". Sportovní program sice zajišťuje optimální kontakt motocyklů s vozovkou, ale zcela na úkor komfortu. Může se hodit do nějaké sekce, ale rozhodně ne na celý den.

Abych byl upřímný, jediný komentář asi po 300 kilometrech je o quickshifteru. Myslím tím, že neběží hladce, přesně a rychle, ale jeho způsoby jsou bezchybné pouze v režimech vyšších otáček, jinak se rád postará o nějaké škubání a dokonce i rušení převodových stupňů. Dobře, quickshifter hodně spoléhá na elektroniku, takže věřím, že tento problém bude vyřešen bez problémů, pokud můj názor sdílí kupující.

Jeden krok před konkurencí?

Pro modelový rok 2021 Super Adventure S také zvítězil v informační elektronice. Pro začátek je zde zbrusu nová 7palcová barevná obrazovka TFT, na kterou mohu bezpečně upozornit, že v současné době překonává ostatní, pokud jde o grafiku a průhlednost. Totéž platí pro funkční klávesy na volantu a ovládání nabídky, které je svou jednoduchostí praktické. už po pár desítkách kilometrů vám umožní měnit nastavení téměř naslepo... Velmi praktické jsou také dvě klávesové zkratky pro rychlé přeskočení na přednastavená nastavení. Sada dat a informací poskytovaných řidiči informačním centrem je téměř kompletní a pomocí aplikace a připojení Bluetooth lze na obrazovce vyvolat také navigaci a další důležitá data. Informační centrum je nejen moderní a praktické, ale také odolné proti poškrábání a necitlivé na světlo z různých úhlů.

Také zahrnuto v seznamu standardního vybavení. Proximity key 'KTM Race On'který kromě kódu nabízí dodatečnou ochranu proti nežádoucímu dálkovému přenosu signálu z klíče na motocykl. Metoda používaná zloději motocyklů s notebooky a převaděči signálu bude deaktivována stisknutím tlačítka na klíči. Zjednodušený; po stisknutí tlačítka přestane klíč vysílat signál, takže jej nelze „odcizit“ a odeslat bez fyzického kontaktu s klíčem.

Stále stojí za zvážení

V současné verzi je KTM 1290 Super Adventure S rozhodně motocyklem, který stojí za zvážení pro ty, kteří si kupují tento typ motocyklu. KTM říká, že s „německou“ cenovkou 18.500 XNUMX EUR je nejkonkurenceschopnější v soutěži, pokud jde o vše, co nabízí. No, slovinský trh je trochu specifický v cenách a clech, ale od „oranžového“ prohlášení by se asi neměly očekávat výrazné odchylky. Bez ohledu na specifikace, hardware, elektroniku, zpracování a cokoli, co KTM tradičně představuje, Super Adventure má však ve svém duchu něco, co ostatní nemají – Ready to Race.

Radarový tempomat – příjemné překvapení

My motorkáři jsme se ale také těšili na den, kdy si na dvou kolech našel své místo také radarový aktivní tempomat. Je pravděpodobné, že jste jedním z těch, kteří jsou k tomuto novému produktu trochu skeptičtí. Vyvstávají otázky, jak to všechno funguje dohromady, jak závažná jsou zpomalení a co se stane, pokud zásah tempomatu způsobí, že jezdec bude nepřipravený a nevyvážený.

Chcete-li začít, musíte vědět následující. Radarový tempomat na motorce není primárně bezpečnostní zařízení, ale zařízení, které vám usnadní cestu. V KTM se jede mezi 30 a 150 kilometry za hodinu, takže nepočítejte s tím, že zpomalí a zachrání vám život, ale s vaším soustředěním to jistě hodně pomůže.

Pocit tempomatu je od začátku trochu neobvyklý, ale řidič rychle zjistí, že všechna zpomalení a zrychlení jsou ve skutečnosti velmi mírná. Tempomat začne reagovat podle potřeby, když se překážka, ke které se blížíte, nachází 150 metrů od vás, což v podstatě stačí k nastavení rychlosti v závislosti na překážce nebo k varování řidiče. Když před předjížděním zapnete blinkr, tempomat nerozpozná blížící se překážku jako potenciální nebezpečí, takže v klidu a ustáleném tempu předjedete auto před sebou.

Nebojte se také možných překážek, které se objeví na chodníku nebo podél silnice. Radar obvykle detekuje pouze překážky pohybující se v jednom směru jízdy, takže nerozpozná protijedoucí vozidla jako překážku. Během testu jsem také projížděl osadami, kde lidé chodili po silnici a chodnících, ale jejich pohyb neovlivnil provoz radaru.

Nastavení tempomatu je téměř stejné a jednoduché jako u standardního tempomatu, ale můžete také zvolit úroveň citlivosti.

Pod čarou mohu říci, že mě novinka příjemně překvapila, takže si myslím, že kdo jinak nadává na používání tempomatu, bude s radarovým tempomatem ještě spokojenější. Období návyku, kdy je nutné mentálně přejít na to, že jste část ovládání motocyklu přenechali počítačovému programu, ubíhá poměrně rychle.

Přestože se novinka ve světě motocyklů objevila o více než deset let později než u automobilů, mohu poněkud cynicky navrhnout, aby motoristé přišli do školy motorkářů. Nikdy jsem v žádném voze neviděl radarový tempomat tak dobrý, jemný, tolerantní a pohodlný jako KTM (věřím, že totéž platí pro BMW Motorrad a Ducati).