Spojky s… historií

Spojka, která je hlavním vybavením vozu, se objevila spolu se spalovacími motory. Od těch aktuálně instalovaných se však výrazně lišily, a to především použitím ... kožených hnacích řemenů. Změnily se spojky v průběhu let? od jedno- nebo vícekotoučových třecích kotoučů až po moderní centrální listové pružiny.

Efektivní, ale drahé

Kožený hnací řemen přenášel točivý moment z řemenice motoru na hnací kola. Princip fungování takového systému byl velmi jednoduchý: když byl řemen přetažen přes řemenice, pohon se zapnul. Po uvolnění klouzal po zmíněných kolech a tím došlo k vypnutí pohonu. Činnost koženého hnacího řemenu byla poměrně účinná, ale hlavní nevýhodou bylo, že kůže se snadno natahovala a rychle se kazila. Proto se takový pohon musel poměrně často vyměňovat, což zdražovalo provoz. 

Jeden-…

Mnohem lepším řešením než kožený hnací řemen bylo použití tzv. třecí spojky, což je kotouč umístěný na konci klikové hřídele. Interagoval s druhým diskem trvale připojeným ke klikové hřídeli. Jak byl pohon přenášen? Pro jeho zapojení se první kotouč, umístěný na konci klikového hřídele, přiblížil ke druhému, trvale připevněnému ke klikovému hřídeli. Jakmile se oba disky dotkly, druhý disk se začal otáčet, protože byl poháněn prvním diskem. Plný přenos síly nastal, když se oba kotouče otáčely stejnou rychlostí. Na druhé straně byla jednotka deaktivována odpojením obou disků.

… Nebo vícediskové

"Vysílací" a "přijímací" štíty byly dále vyvinuty pomocí vícelamelových spojek. Celý systém se skládal ze speciálního bubnového tělesa, které bylo připevněno k setrvačníku. Podstata operace spočívala ve speciálně vyřezaných podélných drážkách v těle bubnu, do kterých zapadají zářezy na vnějším okraji kotoučů. Ten měl stejný průměr jako tělo bubnu. Při pohybu se kotouče točily nejen se zmíněným bubnem, ale i se setrvačníkem a klikovou hřídelí. Inovací tohoto řešení byla možnost podélného pohybu samotných disků. Navíc je doprovázel stejný počet koaxiálních štítů. Ty se vyznačovaly tím, že jejich zářezy nebyly umístěny na vnějších, ale na vnitřních hranách. Drážky vstupují do podélných drážek na náboji spojeném s hřídelí spojky.

S přidanými pružinami

Vícelamelové spojky se však kvůli složitému principu činnosti a vysoké ceně jejich montáže nerozšířily. Nahradily je suché jednolamelové spojky, ale navíc vybavené sadou spirálových pružin, které vytvářejí upínací sílu. Šroubové pružiny byly navzájem spojeny sadou speciálních pák. Ty byly volně připojeny ke spojkové hřídeli. I přes vylepšený chod samotné spojky mělo použití pák značnou nevýhodu. O čem to bylo? Odstředivá síla způsobila, že se pružiny ohýbaly a stlačovaly skříň přímo úměrně se zvyšováním otáček motoru.

Centrální pravidla

Výše uvedený problém byl odstraněn pouze použitím tzv. spojky. centrální talířová pružina. Především je zjednodušen upínací systém, protože místo celého systému vinutých pružin a příslušných pák je použit jediný prvek centrálně uložené pružiny. Tento design má některé výhody. Z těch nejdůležitějších stojí za zmínku malý potřebný pracovní prostor a především stálá přítlačná síla. Není žádným překvapením, že středové pružinové spojky se nyní používají ve většině modelů automobilů kvůli jejich všestrannosti.

Přidáno: Před 7 lety,

foto: Bogdan Lestorzh