Moto Guzzi V7 Classic

Obsah

Chválíme a vyčítáme
Kmenová data
Техническая информация

Video

Ale nejdřív to má jméno. Dávno, psal se rok 1969, V7 Special vyráběla velmi úspěšná a známá továrna na motocykly a o tři roky později sportovní verzi.

Dvouválcový agregát ve tvaru písmene V měl objem 748 kubických centimetrů, z toho bylo vyvedeno 6.200 52 „koní“ při 200 otáčkách za minutu, což mělo stačit na maximální rychlost XNUMX km / h. Alespoň to Guzzi Museum se chlubí, ale mám určité obavy z údajů o rychlosti, které si starší jezdci myslí, že jsou plně oprávněné.

Ale přesto to bylo auto, o kterém naši dědové tehdy jen snili. Takže - V7 má jméno. A za druhé: motorka jede velmi dobře, byť papírově a ve třech rozměrech žádná technologická nadbytečnost. Napsal bych, že to jde skvěle, ale urazil bych všechny R6 a CBR, k jejichž vlastnostem jsme přidali takový přívlastek.

Je pro vás těžké uvěřit, že motocykl, který vás snadno vezme na setkání starých lidí a chlubí se tím, jak dobře jste odvedli restaurátorské práce, může ve třetím tisíciletí dobře fungovat? Začněme generátorem.

Dva válce se po stisknutí tlačítka start probudí tišeji než 1.200 XNUMX ccm velký bratr, přesto zvukem a příjemným třesením nenápadně prohlašují, že se jedná o klasiku Guzzi. Údaje o otáčkách, při kterých motor dosahuje maximálního točivého momentu, jsou velmi orientační, což se potvrzuje i v praxi.

Představte si zakřivené hady podobné těm na našem nejvyšším průsmyku. Hnací ústrojí může být na druhém nebo třetím rychlostním stupni, analogový volič zobrazuje pouze kolem 1.500 7 otáček za minutu a VXNUMX bez námahy zatáhne do dalšího rohu s příjemným nízkofrekvenčním zvukem.

Příjemně pomalý, tak akorát, aby byla jízda příjemná a neměl pocit, že by poškodil motor. Jinak se cítí nejlépe v rozmezí od tří do pěti tisíc otáček, ale nemá cenu to tlačit nad šest tisíc, protože v této části není znatelný nárůst výkonu a řvoucí zvuk jí vůbec nesluší. ... Nepodařilo se mi zrychlit na maximální rychlost, ale 140 kilometrů za hodinu je celkem slušných, a to docela stačí.

Řadicí páka, pomocí které volíme jeden z pěti rychlostních stupňů, má nesportovně dlouhý pohyb, ale vyžaduje velmi malé úsilí na levé noze a poskytuje dobrou zpětnou vazbu při kliknutí. Ve středním rozsahu otáček se dokáže pohybovat nahoru velmi pohodlně, tedy bez jakéhokoli nárazu nebo odporu, dokonce i bez spojky. Brzdy jsou opět dobré.

Oba kotouče jsou dostačující pro bezpečné zastavení, ale na moderních kolech jsme se trochu popletli, takže očekáváme, že čelisti budou reagovat lehkým dotykem dvou prstů. Brzdy Guzzi ale budou muset být silněji sešlápnuty. Může se stát, že se s tímto kolem najednou dostanete rychle, což je umožněno jeho relativně nízkou hmotností a překvapivě nízkou kvalitou jízdy.

V zatáčkách se dobře naklání, ale ne příliš hluboko, a také udržuje přímý směr při jízdě v přímém směru. Odpružení je tužší, než jsem od „starého muže“ očekával, takže na velkých nerovnostech je silnější než jakákoli zkažená záda.

Ale nebudu nefér a že si nebudete myslet, že se jedná o stejný výrobek, jako před téměř čtyřmi desítkami let.

Mnoho kovoobráběcích dílů je vyrobeno z plastu. Palivová nádrž (vyrobená z Acerbisu), oba blatníky, dokonce i „chromový“ světlomet a zrcátka při nárazu na nehet vydávají zvuk plastu. Tím se ušetřilo mnoho kilogramů, a proto kolo připravené k jízdě váží necelé dvě setiny.

Skutečný lesklý kov samozřejmě zůstává: výfukové potrubí, kryty ventilů, (příliš nízké) kliky pro cestující ... mezi denním a celkovým počtem najetých kilometrů.

Elektronická vstřikovací jednotka Weber Marelli a lambda sonda přirozeně vyhovují normě Euro 3 a komponenty jako brzdy a odpružení poskytli renomovaní výrobci.

Kdybychom alespoň viděli úžas německých motocyklistů, kteří se stejně jako my zastavili v Bellagiu v severní Itálii, kde jsme jeli na novém Classic. Když jsem jim řekl, že je to nové kolo, zpočátku si mysleli, že jde o komunikační chybu.

Vstal jsem z lavičky u jezera a zaklepal na palivovou nádrž: „Tutauznate, majore přátelé! "Po těch letech koncept stále funguje a věřím, že s ním bude mnoho majitelů spokojenější než kdokoli jiný, neřeknu co, aby nedošlo k urážce." Dostal bych to. Protože je krásný, dobrý a protože ho nemá každý.

Jinak mu ani není souzeno stát se oblíbeným dvoukolovým autem! A krátce se zamyslete nad cenou: možná se mýlím, ale zdá se mi, že by byla okamžitě vyprodána, kdyby se cena zvýšila na několik desítek tisíc eur a várka je omezena na 100 kusů. Ale neudělali to, a tak je V7 relativně dostupná klasika Guzzi.

Cena testovacího vozu: 7.999 EUR

motor: dvouválec V, 744 cm? vzduchem chlazené, elektronické vstřikování paliva.

Maximální výkon: 35 kW (5 km) při 48 ot./min.

Maximální točivý moment: 54 Nm při 7 ot./min

Přenos síly: 5stupňová převodovka, kardan.

Rám: ocel, dvojitá klec.

Suspenze: před klasickou teleskopickou vidlicí Marzocchi? 40 mm, zdvih 130 mm, zadní dvojité tlumiče, 2stupňové nastavení tuhosti, zdvih 118 mm.

Brzdy: přední cívka? 320 mm, 4pístkový třmen Brembo, zadní kotouč? 260 mm, vačka s jedním pístem.

Pneumatiky: před 110 / 90-18, zpět 130 / 80-17.

Rozvor: 1.449 mm.

Výška sedla od země: 805 mm.

hmotnosti: 182 kg.

Palivová nádrž: 17 l.

reprezentativní: Avto Triglav, Dunajska 122, Ljubljana, 01/5884550, www.motoguzzi.si.

Chválíme a vyčítáme

+ klasický design

+ přátelský motor

+ převodovka a kardan

+ poloha řidiče

+ rozdíl

- Nečekejte příliš mnoho a budete spokojeni

Matevž Hribar, foto:? Moto Guzzi

Kmenová data
Náklady na testovací model: 7.999 XNUMX € XNUMX €
Техническая информация
motor: dvouválec ve tvaru písmene V, 744 cm³, vzduchem chlazený, elektronické vstřikování paliva.
Točivý moment: 54,7 Nm při 3.600 ot./min
Přenos energie: Převodovka 5stupňová, kardanový hřídel.
Rám: ocel, dvojitá klec.
Brzdy: přední kotouč ř320 mm, 4pístkový třmen Brembo, zadní kotouč ř260 mm, jednopístkový třmen.
Suspenze: přední klasická teleskopická vidlice Marzocchi ø40 mm, zdvih 130 mm, zadní dva tlumiče, 2stupňové nastavení tuhosti, zdvih 118 mm.
Palivová nádrž: 17 l.
Rozvor: 1.449 mm.
Hmotnost: 182 kg.