MAKS 2019 však v Žukovském

Prototyp letounu Su-50 T-4-57 v předváděcím letu. Foto Miroslav Vasilevskij.

Před dvěma lety bylo téměř oficiálně oznámeno, že ruská letecká show MAKS se bude naposledy konat na velkém letišti v Žukovském. Argumenty úředníků byly jednoduché - jelikož v Kubince vznikl Patriot park a jelikož je tam letiště, tak by se tam měla přestěhovat nejen letecká přehlídka, ale i sbírky Ústředního leteckého muzea letectva. RF v Moninu. Nikoho nenapadlo, že Patriot Park a letiště v Kubince jsou od sebe 25 km a jsou na sebe špatně propojené. Výstavní prostor na letišti v Kubince je malý - dva hangáry, i plošina je oproti Žukovskému malá. Opět zvítězil rozum (konečně?) A letos se moskevský letecký a kosmický salon konal od 27. srpna do 1. září na starém místě.

Úředníci, a pravděpodobně i ti vysocí, nepřestávali se svými intrikami a nařídili, že vzhledem k tomu, že MAKS je letecká show, nesmí se tam prezentovat novinky z jiného tématu. Nikdo si nevšiml, že na takových zahraničních akcích (Le Bourget, Farnborough, ILA ...) se prezentuje i radarová technika, protiletadlové zbraně nebo v širokém slova smyslu raketové zbraně. V Žukovském tomu tak bylo doposud a téměř úplná absence exponátů protiletadlového raketového průmyslu letos nepříjemně překvapila nejen profesionální hosty, ale i běžné diváky. Nezbývá než doufat, že do dvou let se toto absurdní rozhodnutí změní a situace se vrátí do normálu.

Navíc ruské letectví nemohlo předvést mnoho novinek (proč - o tom níže), účast zahraničních vystavovatelů na MAKS byla vždy symbolická a letos ještě omezenější (o tom níže) .

Ruské letecké společnosti nyní platí vysokou cenu za čtvrtstoletí neustálého snižování výdajů na výzkum a vývoj. Problémy s řádným financováním stále dražších a pokročilejších programů začaly na konci existence SSSR. Michail Gorbačov se pokusil zachránit „kolabující“ ekonomiku, a to i snížením vojenských výdajů. V dobách Borise Jelcina se úřady o nic nezajímaly, ale mnoho projektů probíhalo na „impulzu“ ještě několik let. Byl tam také obrovský „rumpl“, tedy zdroje nápadů, výzkumů a často i hotových prototypů, které vznikly v SSSR, ale tehdy nebyly z pochopitelných důvodů zveřejněny. Proto se ještě na počátku 1990. století mohl ruský letecký a raketový průmysl pochlubit zajímavými „novinkami“ prakticky „bez investic“. Protože však po roce 20 neexistovalo centralizované financování nových programů, mohly si rozvojový a implementační potenciál udržet pouze společnosti, které realizovaly velké exportní zakázky. V praxi se jednalo o společnost Suchodža a výrobce vrtulníků Mila. Společnosti Iljušin, Tupolev a Jakovlev prakticky ukončily svou činnost. Nejtalentovanější inženýři a technici opustili projekční kanceláře a pilotní závody a kooperační vazby byly přerušeny. Postupem času došlo ke katastrofě – byla přerušena kontinuita fungování stavebních úřadů, kterým se v Rusku často říká „stavební škola“. Mladí inženýři neměli s kým studovat a experimentovat, protože se nerealizovaly konkrétní projekty. Zpočátku to bylo nepostřehnutelné, ale když vláda Vladimira Putina začala pomalu zvyšovat výdaje na vědecké projekty, ukázalo se, že tyto společnosti v praxi ztratily schopnost být kreativní. Navíc svět nestál na místě a nebylo možné se jednoduše vrátit k projektům „zamrznutým“ o XNUMX let dříve. Důsledky toho jsou stále viditelnější (více o tom níže).

Su-57 přistává s padáky ve vzduchu. Foto Marina Lystseva.

Letouny

V rukou Suchoj Aviation Holding Company PJSC je silnou kartou jediný ruský bojový letoun 5. generace, tedy PAK FA, případně T-50, případně Su-57. Jeho účast v kabinách leteckých společností je „měřena“ velmi pečlivě. Úterý 2011 nad Žukovským přeletěly dvě auta, o dva roky později předvedly opatrné manévry atd. atd. Letos bylo konečně rozhodnuto představit letoun i na zemi. K tomu byl určen KNS - Integrated Natural Stand, tedy nelétající kopie sloužící k integraci komponent. K tomu byl kluzák natřen a bylo mu přiděleno fiktivní číslo 057... Otevření salonu byla přítomna početná delegace z Turecka v čele s prezidentem Recepem Tayyipem Erdoganem, kterému bylo ukázáno „057“. Média obsáhle komentovala jeho dotazy ohledně možnosti pořízení Su-57. Není pochyb o tom, že jde o součást komplexní hry Turecka s USA, Ruskem a jeho arabskými sousedy. Vzhledem k tomu, že Američané nechtějí prodat F-35 Turecku, za které Ankara již zaplatila téměř 200 milionů dolarů (de facto cena jedné F-35…), Erdogan „hrozí“ nákupem ruských letadel, i když ano. zdaleka jen Su-30 a Su-35. Na druhou stranu jiný potenciální uživatel Su-57, Indie, má jiný postoj. Zpočátku měl být tento letoun vyvíjen společně s Ruskem, poté byli považováni za prvního zjevného zahraničního uživatele. Mezitím se situace v posledních letech dramaticky změnila. Indie má problémy se splácením půjček, které si dříve vzala od Ruska, a využívá nové úvěrové linky garantované americkou vládou, samozřejmě nakupuje americké zbraně. Proti Su-57 vznášejí opodstatněné námitky i indičtí politici. Jmenovitě tvrdí, že v současnosti používané motory „první fáze programu“ neposkytují odpovídající výkon. Své o tom vědí i ruští konstruktéři, ale problém je, že v Rusku zatím žádné vhodné motory nejsou a ještě dlouho nebudou! Na celém světě je běžnou praxí vyvíjet letecké motory nové generace. Práce na nich většinou začínají dříve než na letadlech samotných, takže se často „zpozdí“ a musíte dočasně použít starší pohonné systémy, abyste celý program nezastavili. Proto kupř. první sovětské T-10 (Su-27) létaly s motory AL-21, nikoli s AL-31 vyvinutým pro ně. Motor izdielije 57 je vyvíjen pro Su-30, ale problém je, že práce na něm začaly dlouho předtím, než se začalo s konstrukcí letadla. Proto byly prototypy T-50 vybaveny motory rodiny AL-31, které se pro marketingové účely nazývaly AL-41F1 („produkt 117“). Kromě toho byl drak navržen s ohledem na rozměry a vybavení starých motorů. Oficiálně se říká, že se konstruktéři „Produktu 30“ budou muset „vejít“ do rozměrů a hmotnostních charakteristik motoru předchozí generace, a to je omezení, se kterým lze jen těžko souhlasit. Pokud má být nový motor skutečně nový, nemůže být stejný (ani na pohled) jako motor navržený před 50 lety. Takže až bude nový motor hotov, bude se muset hodně změnit také v konstrukci draku letadla (vzhledem k tomu, že prototyp ed. 30 se testuje na T-50-2, množství nutných změn v konstrukci draku je omezené). Je pozoruhodné, že ruští vojenští politici si tuto slabinu aktuálně testovaného T-50 uvědomují, a proto až donedávna odkládali rozhodnutí o objednávce první várky letounů. Ruské letectví letos na fóru Army-2019 (a ne na MAKS!) objednalo 76 vozidel v „přechodné“ verzi, tzn. s motory AL-41F1. Toto je jistě správné rozhodnutí, které umožní spuštění výrobní linky v továrnách v Komsomolsku na Amuru, poskytne spolupracovníkům příležitost zdokonalit svá zařízení a usnadní zahraniční marketing. V opačném případě by musel být celý program na několik dalších let pozastaven a poté, jak říkají někteří odborníci, začít s konstrukcí nového letounu, protože T-50 během této doby přinejmenším morálně stárne.

Menší kuriozitou spojenou s předvedením čtyř T-50 za letu bylo přistání jednoho ze strojů s uvolněním brzdících padáků pár metrů nad dráhou. Takový postup umožňuje výrazně snížit vzdálenost odvalování, ale také silně zatěžuje drak letadla, protože za prvé začíná prudké aerodynamické brzdění při mnohem vyšší rychlosti a za druhé se letadlo výrazně snižuje, tzn. zařízení musí odolat mnohem silnějšímu nárazu na dráhu. Vyžaduje se také vysoce kvalifikovaný pilot. To má být zoufalé rozhodnutí, když má například auto přistát na krátkém úseku ranveje, jehož zbytek zničily nepřátelské bomby. Před mnoha lety přistáli v Polsku nejlepší piloti MiG-21 a Su-22...

Překvapením bylo, že jediný experimentální stroj Su-47 Bierkut se dostal do statické elektřiny. Jedná se o jednu z mnoha zajímavých staveb z období úpadku SSSR. V té době hledali konstruktéři Suchoj aerodynamický design, který by poskytoval maximální manévrovatelnost a vysokou maximální rychlost. Volba padla na křídla s negativním sklonem. K urychlení stavby prototypu byly použity četné jednotky Su-27 a motory MiG-a-31... Nejednalo se však o technologický demonstrátor, ale o plně vybavenou stíhačku se sníženou viditelností (s klikatými přívody vzduchu, zavěšeným výzbrojní komora, vestavěný kanón, Su-27M... ). Letadlo „létalo dobře“ a nebýt Jelcinových potíží, mělo by šanci jít do série. Nedávno byl stroj použit k testování odpalovacích zařízení zámků v rámci programu Su-57.

JSC RAC "MiG" je v mnohem horší, téměř bezvýchodné situaci. Není dostatek zakázek nejen ze zahraničí, ale především z ruského ministerstva obrany. Mikojan neobdržel rozkaz k „zásahu“ ve vztahu ke svému letadlu. Největší zakázkou za poslední dobu je 46 MiG-29M a 6-8 MiG-29M2 pro Egypt (smlouva z roku 2014), země je však proslulá tím, že se vyhýbá svým finančním závazkům a po případném zhoršení vztahů mezi prezidentem Abd al- Fattah a As - Sisi u saúdského soudu jsou šance Ruska, potažmo Mikojana, aby Egypt rychle splatil své zbrojní půjčky, poněkud mizivé. Naděje na prodej další várky MiGů-29K do Indie jsou také iluzorní. Během přehlídky bylo neoficiálně zmíněno, že Alžírsko má vážný zájem o nákup 16 MiG-29M/M2, ale poté, také neoficiálně, bylo vyjasněno, že jednání skutečně pokročila, ale týkala se 16... Su-30MKI.