Lancia LC2: takto se znovuzrodil technologický klenot – sportovní vozy
Třicet let po přistání na Zemi, stratosférické Spusťte LC2, nízkoúrovňové torpédo s výkonem přes 800 koní. (při testování dokonce prolomila bariéru 1.000 3,5 hp zvýšením tlaku turbíny na XNUMX baru) zůstává téměř mimozemským příkladem toho, jak technologie může produkovat špičkové produkty, které občas selhávají. dosáhnout svého plného potenciálu pomocí velkých částek peněz a pozornosti, které vyžadují neustálou obnovu a hledání spolehlivosti.
Hypotetická královna Prototypy mistrovství světa ve sportu, který dokázal porazit suverénní Porsche 956 a poté 962 (což v té době děsilo soupeře), se během své krátké kariéry (od roku 1983 do začátku roku 1986) omezil na tři celková vítězství, ale získal třináct pole position, což o objemech svědčí potenciál. Byl to však nedostatek investic potřebných pro vývoj, který to zpomalil více než olověný balast. Nemluvě o tom, že jeho vysoké kvalitě zvuku neodpovídala spolehlivost potřebná pro vytrvalostní vůz.
Bylo to v roce 1983, kdy Lancia vyšla z klobouku (závodní oddělení Corso Francia, SPZ Abarth), tato skupina C, která na papíře byla bezkonkurenčním strojem: 850 hp. s hmotností 850 kg (!) je maximální rychlost přes 400 km / h (měřeno na legendárních Hunaudières přímo v Le Mans), 0-100 za méně než 3 sekundy (na dlouhých rychlostních stupních!), тело in uhlík e kevlar, рамка centrální nosná konstrukce v hliník s panely Inconel (superslitina nikl-chrom), Motor Ferrari Celohliníkový 8válcový twin-turbo motor a ... úžasná technologie!
Motor byl skutečnou továrnou na koně, ale také estetickým kusem ušlechtilého hliníku s jemným svařováním TIG, který spojoval různé součásti sacích kanálů, což mu dodávalo technický vzhled. Inženýr Nicola Materazzi (specialista na turbíny Ferrari) se podílel na vývoji motoru a byl navržen podvozek Giampaolo Dallara (superjemný technik a také Miurin otec).
Celkem bylo v letech 1983 až 1986 vyrobeno pouze devět příkladů této rakety země-povrch, ale příběh, který vám chci říci, se týká LC2 s podvozkem číslo 10, který Lancia nikdy nestavěla a zrodila se z vášně a obětavosti. slavná dílna Toni Auto v Maranellu, kterou vlastní její majitel Silvano Tony, jeho otec Franco (který zemřel v roce 2009) a inženýr Vincenzo Conti. Sám Vincenzo nám vypráví o vzniku tohoto dobrodružství: „Bylo to v roce 1991, když jsme se Silvanem jeli nákladním autem do Turína do dílny týmu Mussato, který vlastnil spoustu mechanických částí LC 2.“
„Gianni Mussato ve skutečnosti osobně vedl Lanciu Group C, aby závodila v letech 1986 až 1990 (pouze jeden závod za sezónu v letech 1987 a 1988). Bohužel výsledky nenaplnily očekávání, a tak se Mussato rozhodl prodat všechny materiály, které mu zbyly ve skladu.“ Tak začal poněkud smutný příběh jediného italského vozu, který se zúčastní mistrovství světa sportovních prototypů skupiny C. Postavte ho v měřítku 1:1. V jeho očích vidím radost z tohoto jedinečného zážitku: "Navzdory nesčetným reproduktorům" Vincenzo pak pokračuje: „Vůz byl bohužel nekompletní: chyběla přední kapota, čelní sklo, přední chladič, palivová nádrž. . voda a tkalcovský stav! říká mi se stále zmučeným pohledem. „Naštěstí jsme věděli, že poslední s původní poznávací značkou je k dispozici v Dallaru, ale museli jsme se spokojit s jinými věcmi,“ vysvětluje smutně.
Kdo ví, co je to za dobrodružství a já si představuji, vzhledem k mé minulosti v modelingu, najít takovou stavebnici, kterou si postavím doma. „Při sestavování nákupního seznamu,“ uzavírá Vincenzo, „jsme si také uvědomili, že jediný Rychlost skladem, původní Hewland (pětistupňový) vyhrává cenu krabička z hořčíku prasklý,“ říká, jako by si toho dnes všiml. "Každopádně jsme po pečlivém propočítání všech detailů naložili na vůz třicet beden náhradních dílů." Překvapen množstvím materiálu, o kterém se mnou mluví, se Vincence ptám, jestli si ještě detailně pamatuje všechny kousky této fantastické sady, kterou jim Mussato poskytl: „Samozřejmě, ano!“ říká hrdě. "Byl motoru kompletní, již repasovaný (na kterém bylo napsáno Le Mans!) hřídel, kliková skříň s olejovou vanou, která sloužila i jako podpěra hřídele - skvělý nápad, který eliminoval podpěry lavice, s relativní úsporou hmotnosti - 4 inconelové výfukové potrubí, 4 sací otvory, 20 turba již upravených v Inconelu (u prvního LC2 byly z litiny a deformovaly se vlivem tepla na dlouhých rovinkách 24h Le Mans na plný plyn), 100 vačkových hřídelí v hlavě, s různými profily pro různé mistrovství světa okruhů, 50 rozvodových řemenů, 100 speciálních zapalovacích svíček, 200 pístů, 50 titanových ojnic a… sto ventilů! K tomu všemu samozřejmě patřilo množství hadic, fitinků, těsnění a ložisek Aeroquip.“ Zkrátka skutečný nález!
Když mě Vincenzo viděl ohromeně, dodává: „Ale ještě jsem s tebou nemluvil o tom nejcennějším,“ říká žertem. „Celý elektrický systém byl v podstatě vyroben ze stříbrných kabelů, stejně jako elektroinstalace. Pak tu byla skutečná myslící hlava: блок Weber-Marelli se svým počítačem nastartuje motor. Tato vnější část by mohla během startovací fáze změnit průtok a vstřikování, což by uvedlo řídicí jednotku v omyl, aby zajistila startování i při studeném motoru. “
Když vzhlédnu, trochu zmaten tímto seznamem vysněných komponentů, ptám se ho: "A co mechanika podvozku, karoserie a interiéru?" Protože Vincenzo při čekání na otázku rychle odpovídá: „V tomto případě byly díly většinou jednodílné, takže jsme si domů odvezli 2 hnací hřídele se vzpěrami a pákami, speciální nádrž s rychloupínacím uzávěrem, 4 tlumiče, 2 sedadla, z nichž jedno je falešné (spolujezdec), přístrojové vybavení a celá palubní deska a kůže.“ Když mě Vincenzo vidí zmateného tím posledním uvedeným, objasňuje: „Samozřejmě, myslím tělo: obrovské Kapota motor v Kevlar s křídlem dovnitř uhlík, prosklené dveře a střecha. Bylo toho opravdu hodně! dodává, jako by si myslel, že to stejně bude muset naložit do náklaďáku. „Pak společně s kompletním brzdovým systémem Brembo„Mussato nám poskytl 20 skládacích brzdových kotoučů (centrální zvony v Ergalu byly ve skutečnosti pevné) a 50 speciálních podložek, které měly„ zastrašující “tloušťku nejméně 3 centimetry.“ Zastavit na 400 za hodinu vyžaduje hodně tepla a brzdné plochy!
„Tak boty,“ pokračuje Vincenzo, „nebo 4 kola. BBS rozložitelné s obrovskými hladké pneumatiky... Protože však tyto rozměry nebyly snadno dostupné, pustili jsme se do vytváření nových ráfků pro běžnější pneumatiky (vždy mluvíme o hladkých pneumatikách). Jako konečný klenot nám Mussato také poskytl potápěčskou výstroj s tankovacím kompresorem, který byl nezbytný k ovládání tří zvedáků, které zvedly LC3 ze země, aby pomohly v boxech. “ Vincenzo se na mě podívá a pak téměř bezútěšně dodává: „Krása spočívá v tom, že po všech těch povyku při nakládání beden nám stále chyběl rám.“
"Aby dokončil práci, šel Silvano." Varano De Melegari, Dallara a následně byly v externí dílně smontovány všechny díly související s tímto důležitým dílem. LC2 měl rám se středovou konstrukcí, ke které byl připevněn motor (s nosnou funkcí pro zavěšení), a přední pomocný rám, který podpíral přední část a závěsy,“ vysvětluje nadšeně. „Poté, když bylo vše doručeno do naší dílny v Maranellu, jsme konečně začali stavět náš hlavolam, počínaje rámem,“ říká hrdě.
"Trvalo to přes rok práce: Silvano, Franco a já jsme byli v dílně mimo úřední hodiny, dokonce až do půlnoci, sestavit stvoření, které nás nepřestávalo udivovat:"generátorNapříklad byl instalován přímo na hřídel pravé nápravy, a nikoli na motor, jako u konvenčních automobilů. Toto bylo navrženo tak, aby neovlivňovalo výkon motoru, který byl provozován pouze mimo jiné s přísadou proti klepání přidanou do benzínu, aby udržel teplotu ve spalovacích komorách pod kontrolou! Další kuriozitou tohoto nádherného a důmyslného stroje, který jsme si uvědomili až po použití na trati, bylo, že nádrž motorového oleje (LC2 byla samozřejmě vybavena suchá jímka) umístěné na střeše bylo nutné ihned po použití vozu vyprázdnit, aby se volné proudění ze střešní nádrže nezanášely turbíny,“ pobavil.
„Po měsících a měsících tvrdé práce, během které bylo nutné speciálně vyrobit některé chybějící díly, jako je přední kapota a čelní sklovyrobeno v Lexan místo krystalu k vyřešení problému trhlin a trhlin způsobených vibracemi LC2 naše bytost získala konečnou mechanickou podobu.
Na karoserie jsme spoléhali na specializované práce. Nitro C.který pracoval čtyři dny v karosárně v Maranellu, což mu umožnilo přístup k jeho designu, aby vytvořil působivý vzhled martini v čem byl náš LC2 jiný. “
Na konci rozhovoru se na mě hrdě podívá: „Jen si pomyslete, že veškerý obraz byl proveden ručně, bez lepicí fólie, jednoduše maskováním povrchu po částech a postupným stříkáním různých barevných vrstev.“ Úžasný!
„Tohle auto,“ pokračuje Vincenzo, „bylo zdaleka jednou z nejvíce vzrušujících mechanických prací, jaké jsme kdy v Silvanově dílně dělali, a dostat ho na trať, když bylo připraveno, byl nepopsatelný pocit!“
Měl jsem tu čest ji fotografovat Mugello, při zkoušce jsme dělali reportáž a dodnes na to vzpomínám jako na jeden z nejvíce „rušivých“ sportů, ke kterým jsem se kdy přiblížil!
Zatímco s napětím vzpomínám na ty dny a na tyto obrázky, Silvano Tony se dívá do kanceláře, kde jsem, a říká mi: „Víš, Giancarlo, že to byl první sportovní vůz, který vyzkoušel můj syn Andrea? Měl hlad po LC2 a když mu bylo 19, nechal jsem ho jet několik kol v Misanu během akce pořádané Dunlopem.
Můj syn už nechtěl zastavit, a když konečně vystoupil z auta, měl široký úsměv, který si dodnes pamatuji,“ říká s úsměvem. "Šťastný!" Myslím.
