Karoserie: Yamaha XT 660 Z Ténéré

Ne každý bude souhlasit, díky barevné rozmanitosti v tomto světě, ale osobně se domnívám, že nejkrásnější motocyklové příběhy jsou psány tam, kde se čtyřkolky, s výjimkou traktorů, jezdí jen zřídka. Na asfaltu, který si jen stěží zaslouží jméno, nebo dokonce tam, kde hladký šedý povrch končí a před jezdcem svítí roztrhaná suť, a proto mě první snímky Ténéréjky představené v loňském roce velmi zaujaly. Ano, konečně, ale co vám bránilo nechat nás čekat tolik let?

Konečně (alespoň navenek) opravdové rallyové auto, samozřejmě uzpůsobené pro použití průměrným neoranžovým dobrodružným smrtelníkem. Při pohledu na testovací krásu si mnozí všimli, že je snadné ji namalovat v barvách týmu KTM Dakar Rally. Sedadlo s vysokými sedadly, svislá mřížka s velmi ostrými tahy, správně velké čelní sklo a palubní deska za ním jsou svou polohou a tvarem velmi podobné navigačním pomůckám z pouštních zkoušek. A široký volant, hrubý ochranný plast na bocích, odměřená ochrana žaludku a dokonce i boční blok (aby brzdový pedál nezlomil „dívku“ při pádu), úzká silueta z ptačí perspektivy. kukátko a pár tlumičů pod zadním sedadlem - skutečné závodní auto!

Ale už při prezentaci na World Wide Web mi bylo jasné, že to není a ani nechce být stroj na zdolávání 800kilometrových etap po dunách. Ach, žádná náhoda! Podívejte se na přední vidlice a kříže, které drží klasické teleskopy. Úzké pogumované pedály, dvoustupňové sedlo pro dva, brzdový pedál z ohýbaného plechu (spíše než lehký hliníkový odlitek). . Rozumíme si? Ténéré není součástí programu Yamahy R a na Rallye Dakar ho neuvidíme, s výjimkou případů, kdy bude upraven, kdekoli se to stane. Ale ouha – to je v pořádku, dobrodružství není o adrenalinu a pohonu zadních kol!

Tenere je kůň, který bude hrdě čekat na parkovišti před vaším pracovištěm, aby vás odvezl domů po špatné trase. S Ténéré mezi body A a B nebudete hledat čáry ale křivky ve všech třech dimenzích a je dost možné, že někde cestou usoudíte, že B není ani nutná návštěva, ale odbočíte na C resp. Ž pokud je dost času. Stejně jako jsem jel první den testu, poté, co jsem chytil kobylku v Labi v Litiyi a skončil s mučením kláves v Lublani. . Páni!

Sakra, zadek je nasazený vysoko a madla spolujezdce jsou vylisovaná z plastu, tvrdšího než moje koleno. Kvůli publiku jen zatnu zuby, nadávám, že nepoužívají chrániče kolen, a odcházím. Místo třiceti jich toho dne téměř sto třetin spadlo na suť a osmdesát procent zbytku na úzké a klikaté cesty. Kde? Neříkám, přesvědčte se sami, (také) v tom je krása tohoto druhu kola.

Vodou plněný jednoválcový motor se vždy rád zapne po krátkém pískavém zvuku ze startéru, aniž by se obtěžoval doplnit páčky plynu nebo studeného startu. Prostřednictvím dvou tlumičů (vidíte jen plastové stínění) vydává tlumený buben, někdy ochucený charakteristickou jednoválcovou explozí, jak nasává plyn. Jak jsme zvyklí u enduro a supermoto verzí XT, se kterými sdílíme společný motor, jsou vibrace minimalizovány. Cítíme je zejména při vyšších otáčkách (až 170 kilometrů za hodinu!), Ale ve srovnání s jednoválcovými motory předchozích generací (například předchozí generace LC4) jsou latentní vibrace Yamahy zanedbatelné.

Motor oprávněně přidušený a omezený reaguje poněkud líně, ale proto stabilně a s velmi stálým nárůstem výkonu. Žádné rázy při doplňování plynu, žádné prudké brzdění při rozjezdu – jedním slovem motor je velmi kultivovaný. Nemá smysl ho zvedat, ale nejlépe se cítí ve středním pásmu otáček (cca 5.000 na analogovém ukazateli), a když z něj nepotřebujeme zrychlení, můžeme zatočit i dva ” jur. Pátý rychlostní stupeň je nejlepší pro jízdu po rovné silnici rychlostí asi 120 kilometrů za hodinu, i když může jet mnohem rychleji.

Problém je v tom, že čelní sklo je nastaveno dostatečně vysoko na to, aby se motorkáři průměrného vzrůstu točil vítr kolem helmy. Nejlépe to zažijete, pokud během jízdy vstanete ze sedadla – životnost větru bude vyšší (intenzivnější), ale kolem helmy bude výrazně méně hluku. Samozřejmě je možné získat od dodavatelů příslušenství rozšíření, které problém vyřeší, a dobrá helma vždy funguje jako řešení.

Sedadlo s červeným prošíváním si dělá starosti z toho, že neumožňuje přepínání tam a zpět, což není příliš dobré pro jízdu v terénu a někdy i pro silnici, kdy mají hýždě dostatek kilometrů na sezení a musí sedět doleva a správně, trochu více dopředu a dozadu. I batoh je kvůli zvýrazněnému tvaru sedla otravný! Ke komfortu nejsou žádné připomínky, s nevibrujícím motorem by spěchání 200 kilometrů neměl být problém. Pokud naměřenou spotřebu (5 litru na 3 kilometrů běhu) vynásobíme objemem palivové nádrže, pak bude výkonová rezerva 100 kilometrů! Co je chvályhodné, uprostřed neobydlených oblastí je zásoba paliva životně důležitá.

Na silnici, když změníte směr, je cítit, že tato Yamaha má vysoko položené těžiště. Nevadí, rozdíl rychle mizí do krve a zatáčení je snadné a zábavné. V případě potřeby také projde. Je to opravdová radost odbočit ze silnice na šotolinu, kde se motorka cítí jako doma. Jak již bylo řečeno, nejedná se o závodní auto, ale má dostatek komponentů z off-roadového programu, aby mohl jezdit všude tam, kde je to legální. A ještě trochu víc. Brzdy jsou dobré, i když jsem od dvou kotoučů čekal větší ostrost, odpružení je měkké a trochu plovoucí, převodovka poslušná s průměrnou rychlostí a cestovním hodnocením.

Tenere v současné době nemá žádné skutečné konkurenty. BMW F 800 GS je podobné plemeno, ale minimálně o tři tisícovky dražší, KTM už svůj jednoválec Adventure vyřadila z programu, ale novinka Aprilia Pegaso Trail ne - ano, tahle ano. ještě blíž, ale funguje jako mladistvý chudák (bez urážky). Pokud metodu poznávání světa na dvou kolech znáte z úvodu a nehodláte s ní napodobovat Cyrila Desprese, bude volba správná. Nyní čekáme na verzi s přívlastkem super. Možná v roce 2010?

Cena testovacího vozu: 6.990 EUR (speciální cena 6.390 XNUMX EUR)

motor: jednoválec, čtyřtakt, 660 cm? , čtyři ventily, elektronické vstřikování paliva.

Maximální výkon: 35 kW (48 KM) při 6.000 XNUMX/min.

Maximální točivý moment: 58 Nm při 5.500 ot./min

Přenos energie: Převodovka 5stupňová, řetězová.

Rám: ocelová trubka.

Brzdy: dvě cívky dopředu? 298 mm, zadní cívka? 245 mm.

Suspenze: přední klasická teleskopická vidlice, zdvih 210 mm, zadní jednoduchý tlumič, zdvih 200 mm.

Pneumatiky: 90/90-21, 130/80-17.

Výška sedla od země: 895 mm.

Palivová nádrž: 23 l.

Rozvor: 1.505 mm.

Hmotnost s kapalinami: 206 kg.

Zástupce: Delta Team, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.com.

Chválíme a vyčítáme

+ sportovní, odolný vzhled

+ užitečný, flexibilní motor

+ použitelnost v jednodušším terénu

+ cena

+ spotřeba paliva

– Příliš slabé odpružení pro vážnější dobrodružství v terénu

– výrazné sedlo

- který kůň již nebude škodit

– víření vzduchu kolem helmy

Matevj Hribar

foto: Aleш Pavleti ,, Simon Dular

• Kmenová data

  Náklady na testovací model: 6.990 € (speciální cena: 6.390 €) €

• Техническая информация

  motor: jednoválcový, čtyřtaktní, 660 cm³, čtyři ventily, elektronické vstřikování paliva.

  Točivý moment: 58 Nm při 5.500 ot./min

  Přenos energie: Převodovka 5stupňová, řetězová.

  Rám: ocelová trubka.

  Brzdy: přední cívka Ø 298 mm, zadní cívka Ø 245 mm.

  Suspenze: přední klasická teleskopická vidlice, zdvih 210 mm, zadní jednoduchý tlumič, zdvih 200 mm.

  Palivová nádrž: 23 l.

  Rozvor: 1.505 mm.

  Hmotnost: 206 kg.

Chválíme a vyčítáme

sportovní, spolehlivý vzhled

užitečný, flexibilní motor

snadné použití v lehčím terénu

cena

spotřeba paliva

příliš slabé odpružení pro vážnější dobrodružství v terénu

výrazně sedlové sedlo

který kůň už nebude bolet

vířící vzduch kolem helmy