Karel Dorman je jediný
Fregata LCF třídy Tromp se doplňuje u Porteru. Za zmínku stojí velká letová paluba, stožáry PAC, jeřáby, hybridní ledové boční dutiny, vyloďovací čluny a záchranné čluny. Většina elektronických systémů je soustředěna na integrovaném stožáru. Koninkleike Marine Photos
Čtenáři zajímající se o moderní lodě si pravděpodobně všimli, že zásobovací a přepravní jednotky, nebo v širším měřítku logistické jednotky, jsou důležitým článkem globálně operujících flotil. Stále častěji se jedná o velké a všestranné lodě, které ve svém designu kombinují vlastnosti charakteristické pro několik tříd starších generací. Je to důsledek tolik potřebných úspor ve zbrojení a také přesunu těžiště námořních operací z oceánských do pobřežních vod ze vzdálených oblastí zeměkoule.
V říjnu 2005 ministerstvo obrany v Haagu zveřejnilo Marinestudie 2005 (bílá kniha), což byl balíček návrhů na složení námořních sil a změnu priorit, obsahující představy o jednotkách nejvhodnějších pro dlouhodobé úkoly. Bylo rozhodnuto zejména opustit ještě velmi mladé fregaty typu M postavené pro potřeby studené války (dvě byly zachráněny a modernizovány). Jejich cena umožnila rychlý prodej do zahraničí (Chile, Portugalsko, Belgie). Uvolněné místo v řadách měly zaujmout čtyři zaoceánské hlídkové lodě typu Holland. Kromě toho bylo přijato rozhodnutí vybudovat společnou logistickou loď (JSS), „společnou logistickou loď“.
Kontroverzní povaha
Předpoklady pro JSS byly formulovány Úřadem pro zásobování obrany (Defensie Materieel Organisatie - DMO). V důsledku analýzy se pozornost zaměřila na nové metody projektování energie z moře a rostoucí potřebu pracovat v „hnědých“ vodách. Ukázalo se, že stále více jednotek operuje blízko pobřeží, podporuje operace na něm, až po rozvoj vnitřních operací. To znamená nejen nutnost přepravy vojáků a techniky, ale také možnost zajištění logistické podpory z moře v počáteční fázi působení pozemních sil. Zároveň byla upozorněna na nutnost výměny starého flotilového tankeru ZrMs Zuiderkruis (A 832, napsáno v únoru 2012). Touha omezit náklady vedla k rozhodnutí spojit zdroje k řešení těchto – poněkud protichůdných – úkolů na jediné platformě. Funkce JSS tedy zahrnují tři hlavní aspekty: strategickou přepravu, doplňování tankerů a pevných zásob lodí na moři a podporu bojových operací na pobřeží. To si vyžádalo vytvoření útvaru schopného skladovat, přepravovat, samonakládat a vykládat zásoby, palivo, munici a techniku (na moři i v přístavech s různou infrastrukturou), zajišťovat letecký provoz pomocí těžkých transportních vrtulníků, vybavených rovněž zdravotnickými, technickými a logistická zařízení, jakož i další ubytování pro personál (v závislosti na povaze mise) nebo evakuované vojáky či civilisty. Ta byla výsledkem dodatečných požadavků na účast v humanitárních misích a evakuaci lidí. Jak se ukázalo, pojem „humanitární mise“, který je pro nás poněkud abstraktní, se stal první akcí nové lodi a před jejím zahájením služby!
Práce na definování DMO byly dokončeny v roce 2004, již tehdy s pomocí úřadu Damen Schelde Naval Shipbuilding (DSNS) ve Vlissingenu, budoucího dodavatele jednotky. Vyžadovaly flexibilní přístup k problematice a častý přístup k finančním a technickým kompromisům a také koordinaci tří výše uvedených principů z hlediska hmoty, objemu a umístění jednotlivých sekcí lodní konstrukce. Kromě toho musely být splněny přísné bezpečnostní a ekologické požadavky. To vše ovlivnilo výsledný vzhled agregátu, který byl důsledkem úpravy nutnosti odběru vhodné zásoby paliva, délky nákladních linek, přistávací plochy, rozměrů hangáru a ro-ro paluby, jakož i oddělení muničních skladů od kontejnerů s hořlavou kapalinou. Tento přístup k řešení interiéru lodi zase ovlivnil další důležitá rozhodnutí – především o dopravních trasách. Měly by být co nejkratší a dobře propojené s umístěním palubního zařízení pro manipulaci s nákladem a také s přístupem k člunům a vrtulníkům. Samostatným problémem, který je třeba řešit, byly měnící se požadavky na odolnost proti nárazu, zaplavitelnost a akustický podpis strojovny a vybavení lodi.
V červnu 2006, než parlament schválil program, začaly další koncepční práce. Pak se předpovídalo, že JSS vstoupí do formace v roce 2012, za předpokladu, že
že výstavba hlídek Holland a JSS bude probíhat souběžně. Omezené možnosti jejich financování však vedly k označení priority – hlídkových lodí. To mělo za následek téměř dvouletou přestávku v programu, která byla využita k další optimalizaci nákladů a předvýroby.
Na konci prvního čtvrtletí roku 2008 DMO formulovalo výkonnostní požadavky pro JSS a brzy kontaktovalo DSNS s žádostí o cenovou nabídku. Bylo nutné učinit kompromisy, aby jednotková cena zůstala na úrovni 2005 milionů eur přijatých Parlamentem v roce 265, a to i přes její velikost a složitost. Přijatá omezení zahrnovala: snížení maximální rychlosti z 20 na 18 uzlů, odstranění jednoho ze 40tunových jeřábů, snížení nástavby na úroveň plánovanou pro ubytovací kabiny, snížení výšky hangáru nebo zrušení spalovny.
I přes tyto úpravy nedoznalo celkové uspořádání jednotky od zahájení projekčních prací zásadních změn. Potřeba působit v různých regionech zeměkoule a široké dopravní možnosti si vynutily použití velké nástavby. Bylo obtížné to skloubit se schopností operovat v mělké vodě v bezprostřední blízkosti neozbrojeného pobřeží, proto tato funkce není vůbec vyžadována. Účinně jej nahrazuje transportní vrtulník nebo výsadková loď. Jejich provoz na volném moři usnadňuje velká, stabilní „logistika“ trupu. Jeho siluetu nejvíce ovlivňuje velikost a umístění kokpitu, což je dáno nutností současného provozu dvou dvourotorových těžkých vrtulníků Boeing CH-47F Chinook. Použití těchto strojů určilo i velikost a umístění hangáru - jelikož nemají sklopné rotorové listy, bylo nutné jej umístit na přistávací plochu a použít velká vrata. Jeho výška měla původně umožnit výměnu hlavních ozubených kol, ale jak bylo zmíněno, nakonec se od toho upustilo. Místo Chinooků bude v hangáru umístěno šest menších NH90 se složenými listy rotoru. Vrtulníky by se měly stát důležitým prostředkem pro rychlou přepravu osob a částí nákladu.
Druhou významnou místností lodi z hlediska strategické přepravy je nákladní paluba pro přívěsy (ro-ro). Má rozlohu 1730 m2 a má 617 m dlouhou nákladní linku pro pronájem nákladu, ale nejen to. Jedná se o flexibilní plochu trupu o výšce 6 m, kde lze skladovat i kontejnery a palety. Ro-ro palubu s přistávací plochou spojuje 40tunový výtah, jehož plošina je určena pro přepravu Chinooka, ovšem s rozebraným rotorem. Díky tomu lze letovou palubu naplnit i vozidly nebo nákladem ve standardních balíčcích, což spolu s plochou hangáru dává dalších 1300 m nakládací linky. Přístup na palubu typu ro-ro zvenčí zajišťuje hydraulicky zvednutá rampa s nosností 100 tun umístěná v pravoboku zadního rohu trupu.
Důležitou etapou v přepravním řetězci je překládka nejtěžších nákladů na moři na čluny nebo pontonové parky. Nejlepším řešením by bylo použít molo na zádi lodi. To však zkomplikuje návrh instalace a zvýší jednotkové náklady stavby. Proto byla použita krátká záďová rampa, při které se může člun mírně zabořit do prohlubně v trupu a po opuštění vlastní příďové rampy vzít náklad (například vozidlo) přímo z paluby ro-ro. Tento systém je navržen pro práci s mořskými vlnami do 3 bodů. Kromě toho má loď dvě vysokorychlostní přistávací čluny zavěšené na točně.
Dne 18. prosince 2009 podepsal DMO smlouvu s DSNS, která vytvořila jednu JSS. Stavba ZrMs Karel Doorman (A 833) byla realizována především v loděnicích Damen v Galati.
v rumunském Galacu na Dunaji. Položení kýlu proběhlo 7. června 2011. Nedokončená loď byla spuštěna na vodu 17. října 2012 a odtažena do Vlissingenu, kam dorazila v srpnu 2013. Tam byla vybavena a připravena k testování. V září 2013 MO oznámilo, že z finančních důvodů bude JSS po dokončení stavby dán do prodeje. Naštěstí se tato „hrozba“ nerealizovala. Křest jednotky proběhl 8. března 2014 tehdejší ministryní obrany Jeanine Hennis-Plasschaertovou. Doorman však nebyl schopen vstoupit do služby a dokončit další námořní zkoušky podle plánu, a to nebylo způsobeno technickými problémy.
