Jak funguje měnič točivého momentu?

Tato součást, nazývaná měnič momentu nebo měnič momentu, je instalována v automatických převodovkách jako spojka. Představuje tedy spojení mezi motorem a koly (nebo spíše převodovkou, která je mezi ně vložena).

Vybavuje automatické převodovky, které lze charakterizovat jako konvenční (s planetovými převody), na rozdíl od robotických převodovek (jednoduchá nebo dvojitá spojka, totéž s paralelními převody). CVT také primárně používají převodník, protože auto musí být schopné zastavit bez zastavení motoru a proto se zastaví.

Umístění a tvar prvků se může od jednoho převodníku k druhému značně lišit.

Zde je 9stupňová podélná převodovka Mercedesu. Vlevo je červený převodník, vpravo ozubená kola a spojky převodovky.

Základní princip

Pokud konvenční spojka umožňuje spojit / korelovat otáčení hřídele motoru s otáčením převodovky (a tedy kol) pomocí tření disku (spojky) o setrvačník, v případě točivého momentu je převodník olej, který se o to postará... Mezi dvěma prvky již není žádné fyzické tření.

Červená šipka ukazuje cestu, kterou olej urazí. Pohybuje se z jedné turbíny na druhou v uzavřeném cyklu. Stator uprostřed zajišťuje optimální výkon jednotky. Čerpadlo je poháněno motorem a turbína je poháněna průtokem oleje, sama poháněna čerpadlem, okruh je uzavřen. Pokud bychom měli nakreslit analogii, mohli bychom porovnat systém se dvěma ventilátory nainstalovanými tváří v tvář. Otočením jednoho z nich bude generovaný vítr otáčet druhý v opačném směru. Jediný rozdíl je v tom, že převodník nepohybuje vzduch, ale olej.

Aby toho bylo dosaženo, systém používá hydraulický proud, jako by to byl vítr (pro vaši zvědavost vězte, že rovnice pro kapaliny a plyny jsou stejné, obě se asimilují na kapaliny), a proto fungují velmi blízko rovnici ventilátoru. ... Místo ventilace vzduchu tedy odvětráme olej a obnovíme energii (hydrokinetickou sílu) proudění generovaného k otáčení další „vrtule“. Protože zde popsaný systém je naplněn olejem.

A co hydrotransformátor?

Hydraulický měnič (díky statoru) umožňuje větší točivý moment na vstupu do převodovky než na výstupu motoru.

Ve skutečnosti se vysílací čerpadlo (motor) většinu času točí rychleji než přijímací turbína (turbíny), což má za následek, že turbína těží z vyššího točivého momentu (výkon, jehož otáčky byly sníženy, poskytuje vyšší točivý moment). Zvu vás k přečtení tohoto článku, abyste se seznámili se vztahem mezi výkonem a točivým momentem.

Tento jev je o to důležitější, že existuje rozdíl v rychlosti otáčení mezi čerpadlem a turbínou. Například (čísla se berou náhodně), pokud je točivý moment 160 Nm na výstupu klikového hřídele při 2000 200 ot / min, může být na vstupu převodovky XNUMX Nm (odtud název „měnič točivého momentu“). Je to způsobeno jakýmsi zvýšením tlaku oleje v okruhu měniče (stator způsobí zátku, viz video dole na stránce). Na druhou stranu momenty jsou (téměř) stejné, když čerpadlo a turbína dosáhnou stejných otáček.

To vše ve zkratce naznačuje, že měnič točivého momentu poskytne převodovce větší točivý moment, než může poskytnout motor (to je pouze tehdy, když je mezi otáčkami turbíny a čerpadla výrazná delta). Dutý motor se bude jevit silnější v nízkých otáčkách, když je spojen s BVA (proto díky měniči, ne převodovce).

Čerpadlo a turbína

Hřídel motoru (kliková hřídel) je spojena s vrtulí (přes setrvačník) zvanou čerpadlo. Ten míchá olej díky výkonu motoru, proto se mu říká čerpadlo (bez výkonu motoru, který ho pohání, se z něj stane jednoduchá turbína ...).

Toto čerpadlo čerpá olej ve stejném směru jako jiná turbína dosti podobného tvaru, ale s obrácenými lopatkami. Tato druhá turbína, spojená s převodovkou, se začne otáčet díky síle vytvářené proudem oleje: proto se točivý moment přenáší mezi motorem a převodovkou (která je sama spojena s koly pomocí hnacích hřídelí) pouze pomocí oleje. ! Funguje jako větrná turbína: vítr je reprezentován čerpadlem (turbína připojená k motoru) a větrná turbína je přijímací turbínou.

Pocit prokluzu mezi rychlostními stupni (nebo když se vozidlo pohybuje z klidu) tedy odpovídá přenosu síly kapalinou. S vědomím, že čím rychleji se čerpadlo točí, tím více zrychluje přijímací turbína, dokud nedosáhne stejné rychlosti jako čerpadlo.

Čerpadlo je připojeno k motoru

Když zastavím, dochází k plíživému efektu (samotné automatické zpomalení v Drive), protože čerpadlo pokračuje v chodu (motor běží) a tudíž přenáší výkon na přijímací turbínu. Ze stejného důvodu mají nové vozy tlačítko Hold, které umožňuje zrušit řádění pomocí brzd (vše řídí počítač, který brzdí kola. Když stojíte, uvolní brzdu, jakmile obdrží požadavek z plynového pedálu).

Mějte však na paměti, že měnič točivého momentu umožňuje zastavení motoru bez zastavení, protože čerpadlo může stále pokračovat v chodu, i když je přijímací turbína zastavena, pak hydraulika „prokluzuje“.

Turbína je spojena s převodovkou

Všimněte si také, že čerpadlo je připojeno k řetězu, který pohání olejové čerpadlo převodovky, které pak maže mnoho ozubených kol, které je tvoří.

stator

Nazývá se také reaktor a je to on, kdo bude fungovat jako měnič točivého momentu. Bez poslední dvojice se čerpadlo + turbína kvalifikuje pouze jako hydraulická spojka.

Ve skutečnosti se jedná o menší turbínu než zbylé dvě, která je umístěna přesně mezi zbylými dvěma... Její úlohou je přeorientovat tok oleje pro dosažení požadovaného efektu, takže okruh, kterým olej protéká, je jiný. Díky tomu může být točivý moment přenášený na vstup převodovky ještě vyšší než u motoru. Ve skutečnosti to umožňuje ucpávací efekt, který stlačuje olej v určité fázi řetězu, což zvyšuje průtokovou sílu v měniči točivého momentu. Tento efekt však závisí na rychlosti otáčení turbíny a čerpadla.

Náprava / spojka

Pokud by však spojení mezi převodovkou a motorem bylo prováděno pouze olejem, účinnost všeho by byla nízká. Protože mezi oběma turbínami dochází ke ztrátě energie v důsledku prokluzu (turbína nikdy nedosahuje stejných otáček jako čerpadlo), což způsobuje větší spotřebu (pokud by to v 70. letech nebyl v USA problém, úplně jiná věc dnes).

K překonání toho existuje spojka (jednoduchá a suchá, nebo mokrá vícekotoučová, princip je stejný), která tuhne, když se čerpadlo otáčí téměř stejnou rychlostí jako přijímací turbína (říká se tomu obtoková spojka). ). Umožňuje tedy bezpečné ukotvení (ale také s minimální flexibilitou, aby se zabránilo zlomení, jako u každé spojky, díky pružinám, které můžete vidět i na 9stupňové převodovce vyobrazené na začátku sezóny. “Článek). Díky tomu můžeme získat ještě výkonnější motorovou brzdu.

Obtoková spojka

Zde jsme ve fázi upnutí multikotouče hydraulickým tlakem, který tlačí kotouče proti sobě.

Po vytvoření propojky se turbína a čerpadlo stanou jedním a ke stejnému míchání oleje mezi dvěma částmi již nedochází. Převodník se stal statickým a funguje jako banální hnací hřídel ...

Jak funguje měnič točivého momentu v automatické převodovce? Opravy elektrických vozidel a hybridních vozidel⚡

Výhody?

Je známo, že měnič točivého momentu vydrží déle než konvenční třecí spojka (mokré lamelové spojky jsou však téměř stejně odolné jako měniče) při zachování zbytku mechaniky (celého trakčního řetězu).

Skutečně plynulý chod (mimochodem velmi příjemný) najednou zachovává prvky (ať už na úrovni motoru nebo podvozku), zatímco manuální či robotická převodovka to celé trochu rozjasní. Při ujetí více než 100 km je rozdíl opravdu cítit na trvanlivosti dílů. Zkrátka dobrý čas na nákup ojetého. Nemluvě o tom, že systém je chráněn před každým, kdo neumí řadit. Protože u manuální převodovky stačí, aby majitel na více než 000 50 km špatně řadil, aby uškodil mechanikům, což u tohoto typu hydraulické spojky (kterou neovládá řidič) není.

Kromě toho neexistuje žádná opotřebitelná spojka (obtok zažívá velmi malé kluzné napětí, a když je lamelový, nikdy se neuvolní). To také přináší dobrou úsporu, i když je také nutné zvážit občasné vypuštění měniče (u zbytku převodovky se obvykle používá olej) (ideálně každých 60 000, ale i 100 000).

A konečně, skutečnost, že existuje konverze točivého momentu, usnadňuje snížení hlášení, aniž by to vážně ovlivnilo schválení. To je důvod, proč bylo před několika lety mnoho BVA.

Nevýhody?

Jedinou nevýhodou, pokud vím, je velmi sportovní potěšení z jízdy. Mezi motorem a zbytkem trakčního řetězce je opravdu příliš mnoho nárazníků.

Proto jsme v Mercedesu s radostí vyměnili vícediskový převodník na 63 AMG (viz Speedshift MCT). Mnohem snadněji a bez prokluzu (při dobrém blokování samozřejmě záleží na jízdních režimech) umožňuje omezit setrvačnost motoru. Časy odezvy zrychlení jsou také kratší.

Můžeme také upozornit na fakt, že trochu starší BVA pozvolným utahováním vícekotoučů trochu prokluzují (v každém hlášení je speciální vícekotoučová spojka umožňující aretaci planetových převodů). Válec opravdu nemá žádné spojení s měničem točivého momentu (neklouže až do okamžiku odjezdu, tedy zhruba od 0 do 3 km / h).

Všechny komentáře a reakce

Dernier zveřejněn komentář:

zítra (Datum: 2021, 06:27:23)

Haló

můžete mi prosím uvést nějaké příklady spolehlivého dieselového auta s

převodovka s měničem točivého momentu (5 nebo 6 stupňů, č

4 rychlosti) s rozpočtem cca 2500, prosím

milosrdenství

Il I. 1 reakce na tento komentář:

• Správce ADMINISTRÁTOR STRÁNEK (2021-06-29 11:32:05): Starý dobrý Golf 4 Tiptronic spojený s 1.9 TDI 100 hp

(Váš příspěvek bude po ověření viditelný pod komentářem)

Komentáře pokračují (51 à 178) >> klikněte zde

Napsat komentář

Které tělo máš nejraději?