Vlastnosti Maz 525
Zvažte předchůdce řady BelAZ - MAZ-525.
Předchůdce řady BelAZ - MAZ-525
Sériový důlní sklápěč MAZ-525 (1951-1959 - MAZ-525; 1959-1965 - BelAZ-525). Důvodem pro vznik 25tunového důlního vozu je potřeba vozidla schopného dopravovat žulové bloky z lomů na stavbu přehrad. V té době existující MAZ-205 nebyl pro tento účel vhodný kvůli své nízké nosnosti. Na vůz byla instalována redukce výkonu ze 450 na 300 koní. 12válcová nádrž na naftu D-12A. Zadní náprava byla na rozdíl od přední nápravy pevně uchycena k rámu, bez pružin, takže žádné odpružení nevydrželo rázové zatížení, ke kterému dochází při naložení sklápěče šesti kubíky dlažebních kostek (mimochodem).
Pro tlumení otřesů přepravovaného nákladu bylo dno vyrobeno dvojité, z ocelových plechů s dubovým spojem mezi nimi. Zátěž se přenášela přímo na rám přes šest gumových podložek. Jako hlavní tlumič posloužila obrovská kola s průměrem pneumatik 172 centimetrů. Vzhled vozu prošel v procesu sériové výroby řadou změn. Pokud se v prvním vzorku kapota motoru na základně rovnala šířce kabiny, pak se stala mnohem užší - aby se šetřil kov. Kontaktní olejovo-vzduchový filtr, který se nevešel pod kapotu, byl umístěn nejprve vlevo, poté vpravo. Zkušenosti v prašných lomech navrhovaly řešení: nainstalovat dva filtry.
Pro bezpečnost mechaniků, kteří obsluhovali diesel tohoto vysokého vozu, byla ochrana nejprve namontována na boky kapoty (na obrázku vlevo), o rok později se od ní upustilo. Počet svislých výztuh karoserie se změnil ze sedmi na šest. Chromovaná figurka bizona, která byla umístěna na kapotách prvních MAZ-525, byla později rozdělena na dvě „boty“ - tyto basreliéfy byly připevněny po stranách kapoty, a to ani tehdy ne vždy. K dnešnímu dni je jediný sklápěč, který přežil v Rusku, instalován jako památník poblíž vodní elektrárny Krasnojarsk. Během výroby automobilů v Běloruském automobilovém závodě zmizel bizon z kapoty a na jeho místě se objevily nápisy „BelAZ“.
V roce 1959 byl v Zhodinu učiněn pokus vytvořit sedlo MAZ-525A, které by fungovalo jako součást silničního vlaku se sklápěcím návěsem BelAZ-5271 vlastní konstrukce, určeným pro 45 tun horniny nebo zeminy. Zkušenost však nebyla úspěšná a návěs šel do série až v roce 1962 s výkonnějším tahačem BelAZ-540A. Rok po zahájení výroby důlního sklápěče MAZ-525 vyjel z bran Minského automobilového závodu nákladní tahač MAZ-E-525D vytvořený na jeho základě. Byl navržen tak, aby fungoval ve spojení s 15metrovým škrabákem D-189, se kterým mohl manipulovat pouze při přepravě zboží a jízdě naprázdno, a při plnění korby byl k silničnímu vlaku připojen tlačník - stejný MAZ. -. E-525D se zátěží na zadní nápravě.
To bylo nutné, protože plnění škrabky vyžadovalo 600 hp z traktoru, zatímco výkon MAZ byl pouze 300 hp. A přesto nelze potřebu tlačníku v této fázi považovat za negativní faktor, protože z hlediska spotřeby paliva byla údržba škrabáku se dvěma stroji efektivnější než s jedním - dvojnásobným výkonem. Odsunovač totiž nepracoval s jedním, ale s několika skrejpry najednou, a čím větší vzdálenost přepravy nákladu, tím více skrejprů mohl jeden posunovač pojmout a tím větší byla efektivita jejich použití.
Maximální rychlost traktoru s plně naloženým škrabákem byla 28 km/h. Měl rozměry 6730x3210x3400 mm a rozvor 4000 mm, což je o 780 mm méně než u sklápěče, na jehož podvozku byl postaven. Přímo za kabinou MAZ-E-525D byl instalován naviják poháněný motorem a tažnou silou až 3500 kilogramů pro ovládání škrabáku. V roce 1952 se díky úsilí Báňského ústavu Akademie věd Ukrajinské SSR, Charkovského trolejbusového depa a trustu Sojuznerud zrodil nový druh dopravy. Na podvozku sklápěčů MAZ-205 a YaAZ-210E a o dva roky později vznikly kolové elektrické sklápěče na pětadvacetitunovém MAZ-525.
Trolejbus na závodním podvozku MAZ-525 byl vybaven dvěma trolejbusovými elektromotory typu DK-202 o celkovém výkonu 172 kW, ovládanými ovladačem a čtyřmi kontaktními panely typu TP-18 nebo TP-19. Elektromotory také poháněly posilovač řízení a zdvih karoserie. Přenos elektrické energie z elektrárny na elektromotory automobilů byl prováděn stejným způsobem jako u běžných trolejbusů: podél trasy jejich práce byly položeny kabely, které se dotýkaly elektrických sklápěčů se dvěma střešními oblouky nainstalovanými na nich. . Práce řidičů na takových strojích byla jednodušší než na tradičních sklápěčkách.
Sklápěč MAZ-525: specifikace
Poválečný rozvoj sovětského průmyslu vedl k prudkému nárůstu těžby nerostných surovin, jejichž vyjímání z klikové skříně již klasické sklápěče nezvládly. Vždyť kapacita sériově vyráběných karoserií na začátku první poválečné dekády byla 205 a YaAZ-210E 3,6, respektive 8 metrů krychlových a nosnost nepřesáhla 6 a 10 tun, těžební průmysl potřeboval sklápěč téměř dvakrát tolik z těchto čísel! Vývojem a výrobou takového stroje byl pověřen Minsk Automobile Plant.
Tak těžký úkol padl na bedra Borise Lvoviče Šapošnika, budoucího šéfa slavného SKB MAZ, kde vznikly nosiče vícenápravových raket; v té době již pracoval jako hlavní konstruktér nejprve v ZIS a poté v Novosibirském automobilovém závodě, jehož stavba začala v roce 1945, ale ještě před uvedením do provozu byl převeden do jiného oddělení. Shaposhnik přijel do Minského automobilového závodu spolu s několika dalšími konstruktéry z Novosibirsku v listopadu 1949, kde zastával pozici vedoucího konstrukční kanceláře závodu (KEO). Zmíněným objektem byl budoucí lom MAZ-525. Pro tuzemský automobilový průmysl se jednalo o zásadně nový typ sklápěče - nic takového se u nás dosud nevyrábělo! A stále
(nosnost 25 tun, celková hmotnost 49,5 tuny, objem korby 14,3 metrů krychlových), měl řadu na tehdejší dobu progresivních technických řešení. Například u nás MAZ-525 poprvé použil posilovač řízení a planetové převodovky zabudované v nábojích kol. Motor dodaný z Barnaulu s 12 válci ve tvaru V vyvinul 300 koní, spojka byla dvoukotoučová a kombinovaná s hydraulickou spojkou, která chránila převodovku a průměr kol téměř přesahoval výšku dospělého!
Samozřejmě, že podle dnešních standardů není kapacita karoserie prvního sovětského důlního sklápěče MAZ-525 působivá: konvenční sklápěče, které se v současné době vyrábějí, určené pro jízdu po veřejných komunikacích, přepravují na palubě přibližně stejné množství nákladu. Podle měřítek poloviny minulého století byl přenos více než 14 „kostek“ jedním letem považován za velký úspěch! Pro srovnání: v té době měl YaAZ-210E, největší domácí silniční sklápěč, objem karoserie o šest „kostek“ menší.
Krátce po zahájení sériové výroby v roce 1951 došlo k několika změnám vzhledu lomu: půlkruhové obložení chladiče bylo nahrazeno obdélníkovým, šířka kapoty byla zmenšena v místě rozhraní s kabinou a byly odstraněny malé bezpečnostní lišty na předních blatnících. Zajímavostí je, že v roce 1954 se objevila modifikace sklápěče se dvěma trolejbusovými motory instalovanými pod kapotou o celkovém výkonu 234 koní a pantografem namontovaným na střeše kabiny. Přestože se tento vývoj nestal standardem, zdál se být velmi aktuální: 39litrový diesel standardního modelu byl nenasytný a spotřeboval 135 litrů nafty na 100 kilometrů i za ideálních podmínek.
Celkem bylo do roku 1959 v Minském automobilovém závodě vyrobeno více než 800 MAZ-525, poté byla jejich výroba převedena do města Zhodino do nově otevřeného Běloruského automobilového závodu.
Stal se BelAZ
Závod, který dnes vyrábí obří sklápěče, nevznikl od nuly: vznikl na základě mechanického závodu Zhodino, který vyráběl silniční a evakuační vozidla. Usnesení ÚV KSSS a Rady ministrů SSSR o změně názvu na Běloruský automobilový závod je ze dne 17. dubna 1958. V srpnu se vyhlašovatelem nově vzniklé společnosti stal Nikolaj Ivanovič Derevjanko, který dříve působil jako zástupce ředitele MAZ.
Tým v jeho čele dostal za úkol nejen zorganizovat rychlou výrobu MAZ-525, která je pro zemi nezbytná, ale také vytvořit k tomu montážní linku - důlní sklápěče s takovým strojem dosud nikdo v ČR nevyráběl. svět předtím.
První Zhodino MAZ-525 z komponentů dodaných Minskem byl smontován 1. listopadu 1958, a to i přesto, že mnoho kusů zařízení ještě nebylo uvedeno do provozu. Ale již v říjnu 1960, po odladění dopravní linky, zahájení vlastní výroby lisů a svařování a také zvládnutí výroby hlavních součástí a sestav, předal běloruský automobilový závod tisící MAZ-525 zákazníkům.
První domácí důlní sklápěč se na jeho základě stal základem pro vývoj nákladních tahačů. Nejprve se v roce 1952 objevil MAZ-E-525D, určený k tažení 15ccm škrabáku D-189, a již běloruský automobilový závod experimentoval s MAZ-525, schopným táhnout jednonápravový sklápěcí návěs. přívěs - přívěs určený k přepravě až 40 tun sypkého nákladu. Ale ani jedno ani druhé se hojně nepoužívalo, hlavně kvůli nedostatečnému výkonu motoru (např. při nalévání karoserie měl být i škrabák tlačený tlačným vozem, stejný MAZ-525 s namontovaným předřadníkem v rámu ). Základní sklápěč měl řadu významných nevýhod. Za prvé je to přetechnizované, moc metalické, neefektivní převodovka, nízká rychlost a žádná odpružená zadní náprava. Proto již v roce 1960 začali konstruktéři běloruského automobilového závodu navrhovat zásadně nový důlní sklápěč BelAZ-540, který se stal předkem velké rodiny obřích automobilů Zhodino pod značkou BelAZ. Na transportéru nahradil MAZ-525, jehož výroba byla v roce 1965 omezena.
