Cestoval: Yamaha YZF-R1

• Video

Nejsem si úplně jistý, jestli se Yamaha postarala o správné zadání samotného názoru, nebo to byla chyba editorů motocyklových médií, kteří šířili zprávu, že Yamaha jako první aplikovala technologii na produkční motocykl z královské třídy MotoGP.

Abych byl upřímný, nebyly dosud (zatím) nalezeny žádné přesné definice toho, co takzvaný blok „velkého třesku“ má, ale podle mistrů je toto téma spíše kluzké, protože systémy různých výrobců jsou velmi odlišné a všechny mají podobný cíl: zlepšit odezvu a dodat co nejvíce newtonmetrů na zadní kolo.

Yamaha si vypůjčila část této technologie a změnila pořadí střelby jednotlivých válců. Dříve známá sekvence 1-2-4-3 180 stupňů zpoždění byla nahrazena novou sekvencí 1-3-2-4, která zapálí zpoždění 270-180-90 a znovu 180 stupňů, dokud nevybuchne nad prvním pístem v řádek.

Aby to bylo srozumitelnější: mezi zapálením prvního a třetího válce uplyne více času a mezi zapálením druhého a čtvrtého válce méně času. I když by si právě kvůli této „složitosti“ mohl někdo myslet, že takto vytvořený hlavní hřídel se otáčí nerovnoměrněji, dosáhli s asymetrickými intervaly zapalování přesného opaku? rovnoměrnější kruhová rychlost hlavního hřídele.

Část točivého momentu, která se přenáší na zadní kolo přes převodovku a řetěz, je také točivý moment (točivý moment) v důsledku otáčení (setrvačnosti) hřídele. Jeho kruhová rychlost se v klasickém režimu zapalování mění v důsledku nerovnoměrné rychlosti pístů, což vede k nerovnoměrnému výsledku točivého momentu způsobeného otáčením hřídele a točivého momentu způsobeného výbuchem nad pístem.

Díky malému kolísání momentu setrvačnosti u nového agregátu je celkový točivý moment téměř stejný jako ten, který ovládá řidič otáčením plynu. Cíl: Lepší odezva, větší točivý moment a přímější spojení mezi páčkou plynu a zadním kolem. Fuj, pozorně čtěte... Takže – nový motor Yamahy NENÍ „velký třesk“, protože různé pořadí zapalování je jen jednou z vlastností závodních strojů GP.

Nový hlavní hřídel není jedinou novinkou u čtyřválcového motoru z roku 2009. 78mm písty mají velmi krátký zdvih pouhých 52 mm, což je o 2 mm méně než u předchozího modelu a o 1 mm méně než u předchozího modelu. Honda Fireblade. Jsou kované z hliníku, válečky jsou potaženy keramikou a sací ventily jsou vyrobeny z titanu.

Přesné vstřikování paliva prostřednictvím dvojitých vstřikovačů zajišťuje nejmodernější elektronika YCC-I (Yamaha Chip Controled Intake, což lze přeložit jako elektronicky řízené vstřikování) a YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle, známější jako „ drive-by-wire “). Pomocí tlačítka na volantu může řidič zvolit jeden ze tří programů motoru: Standard, A (agresivnější reakce v dolním a středním provozním rozsahu) a B, který poskytuje měkčí odezvu motoru.

Přepracovali také hliníkový rám a zadní kyvnou vidlici a zkrátili rozvor o pět milimetrů, zatímco pomocný rám nesoucí zadní část kola je vyroben z hořčíku pro nižší hmotnost. Nová R1 má o něco vyšší hmotnost na přední kolo, 52 procent (dříve 4), kvůli 51mm motoru posunutému dopředu a otočenému o devět stupňů.

Na otázku, proč pod jednotkou nebyl nainstalován výfuk, jak je v posledních letech trendem, Oliver Grill, který je zodpovědný za plánování nových projektů v Yamaha Europe, odpověděl, že tam prostě není místo, protože jednotka je již nainstalována v rámu. docela nízko. Aby nenarušily kompaktnost tlumičů pod zadním sedadlem, jsou nyní kratší a vyrobené z titanu.

Co se vyšším jezdcům nemusí líbit, je fakt, že nováček má kompaktnější „pracovní prostor“ s již kratším rozvorem. Volant se posune o jeden centimetr dozadu, sedadlo se posune o 7 milimetrů dopředu a pedály se posunou o jeden centimetr dopředu. Na přání řidiče je lze zvednout o jeden a půl palce a přišroubovat o tři milimetry směrem k zadnímu kolu.

Každý má jinou funkci, aby se větší tlumící písty vešly do přední vidlice a přidaly více oleje. Levá ruka tedy zajišťuje tlumení během komprese (komprese) a pravá paže ovládá správný rychlý návrat pružiny. Není třeba říkat, že odpružení je plně nastavitelné.

Průměr předního brzdového kotouče je 310 milimetrů, což také pomáhá šetřit váhu. Všechny rotující a neodpružené hmoty by měly být udržovány co nejnižší, protože mají významný vliv na jízdní vlastnosti. Také se jim podařilo ušetřit 25 gramů díky nové radiální brzdové páčce čerpadla.

Po všech možných vynálezech photoshopu, které se na webu objevily pár týdnů před oficiálním představením, jsme byli trochu, hmm ... nemohu říci zklamaný, ale rozhodně překvapený, protože forma nového super sportovce z Dálného Východ se nemění „To nic neznamená. revoluce, laik by dokonce řekl, že se dočkala jen „faceliftu“. Což samozřejmě neplatí, všechny prvky jsou zcela překresleny a linie zůstávají doma agresivní.

Každopádně se postarali o to, aby se tvar líbil majitelům předchozích Pits, a soudě podle prvních komentářů skutečně neexistuje žádné oddělení mezi těmi, pro které je motor ošklivý nebo krásný. Pamatujete si „stodolu“, když Honda představila nový Fireblade? Uh, ach, blesk, wow ...

Yamaha zůstává věrná svým zákazníkům a nová R1 je krásná. Ano, fotky vždy lžou, výtvor je třeba vidět očima na světle. Pak uvidíte, že srovnání světlometů s Kawasaki Ten je nespravedlivé, že prostor světlometů je vlastně přívod vzduchu, že s menšími bočními plastovými díly ukazuje nová R1 větší výkon a že zadní část s kratšími tlumiči a malým sedadlo spolujezdce je výrazně kompaktnější.

Pokud jste také jedním z těch, kteří přemýšlejí, zda jste na scéně byli vy nebo designéři Yamahy, vysvětlíme si, proč ten křiklavý červený rámeček v bílé verzi. Strýcové z Yamahy přiznali, že tvar motocyklu nevypovídá o tom, jak je nový ve skutečnosti, a tak chtěli nějak sdělit, že se jedná o skutečnou malou revoluci, a zvolili jen neobvyklou kombinaci barev. Že ji vidět potřetí, popáté ... ani tak špatně!

Červení a bílí plánují menší prodej, protože v prodeji jsou dvě nádherné a tradičněji zbarvené Yamahy: černá a modrá a bílá. Dokážete si ale představit, že po tiskové konferenci jsme bílou poškrábali červeným rámečkem.

Že se jedná o nové kolo, je zvlášť patrné, když zmáčknu tlačítko start a při volnoběžných otáčkách mírně pootočím páčkou plynu. Hej, má to opravdu čtyři válce? !! Rozdíl mezi zvukovým doprovodem a dvojicí titanových tlumičů je evidentní. Klasická řadová čtyřka drsně řve a tahle, ehm, řve, téměř chrastí. Možná to zní trochu jako tříválcový Benelli.

Ještě překvapivější je neuvěřitelně měkký pocit na plynové páce a odezva zařízení současně. Jedete konstantní rychlostí, zapnete plyn a motor táhne bez skřípání, jako by vás zezadu překvapil hurikánový vítr. Pohybuje se rychle od sedmi tisícin dále a síla neustále roste pouze s otáčkami; neexistuje oblast, kde by náhle došlo k zásadní změně zrychlení. Zdá se však, že se motor při akceleraci z nižších otáček otřásá více, než by se od extrémně tichého čtyřválce očekávalo.

Nejhorší ze všeho je, když úplně sešlápnete plyn, když ostrá pomlčka ukazuje kolem 5.000 XNUMX otáček za minutu. Ale protože to neděláme za jízdy. Motor bude dobře zrychlovat, i když se přidá jen třetina plynu; pak jsou vibrace mnohem menší, ale zcela zmizí nad osm tisícin, když motoru začínají ukazovat zuby a pohled se musí přesměrovat z palubní desky na asfalt, protože se věci začínají předclemansky rychle odvíjet.

Kromě dosti zakřivené konfigurace je na závodišti Eastern Creek v Sydney také dlouhé letadlo, kde jsem se na něj naposledy podíval, měřič ukazoval asi 260 km / h a otáčky stále stabilně stoupaly. Na konci letadla na okamžik prudce zabrzdím, rychle podřadím dva rychlostní stupně a otočím kolo do dlouhé levé zatáčky, kde se rychlost stále blíží dvěma stovkám kilometrů za hodinu.

Řidič, který „upadl“ při brzdění, se mu leskne pod nohama na malé bouli, pár desítek metrů za ním s takříkajíc Yamahou ležící v rohu, ale já se vůbec nebojím. Vlastně nevím, jestli jsem si někdy zvykl na koně pode mnou tak rychle. Nové kolo a neznámá závodní dráha, ale po pár kolech jste museli tlačit boty blízko motoru, aby neustále neklouzaly po zemi.

Nejvíce mě omrzelo brzdění, jelikož brzdy jsou, jak jsme byli zvyklí z minulé generace, výborné, odpružení spolu s rámem tuhé a „antiscoping“ spojka přitahuje pod helmou úsměv, ještě odvážnější při brzdění. Hele, to je super věc - před utaženou zatáčkou přidáním meziplynu rychle podřadím o tři stupně a při pomalém pouštění spojky zadní kolo velmi ovladatelně klouže.

Kluzná spojka funguje jako mírné blikání levé páčky, což znamená, že se zadní kolo náhle nezamkne. No, chtěl jsem říct, že při brzdění to vypadá, že je palivová nádrž menší, což znamená menší oporu těla, což způsobuje, že končetiny více trpí.

Při akceleraci se na drsné dráze, která několikrát stoupá do kopce, volant nervózně houpe při maximálním výkonu nebo při prudkém přeřazení z prvního na druhý rychlostní stupeň i přes elektronicky ovládaný tlumič. Varování, že tělo je třeba pohnat dopředu a síly je víc než dost.

R1 je samozřejmě o světelné roky tišší než model před dvěma generacemi a přímé srovnání s loňským modelem ukáže, jestli kvůli kratšímu rozvoru nebo kvůli planému poplachu neztratili nějakou stabilitu; je těžké takové oko posoudit.

Po čtyřech 20minutových kolech mi chybí můj poslední běh. I přes vypití tří litrů vody a sportovních nápojů je jeho hlava a tělo tak přehřáté, že hrát si se vší tou jízdou na zadním kole může být nebezpečné. Kdybych neměl plně perforovanou kombinézu, pravděpodobně bych „zemřel“ dříve, když jsem závodil téměř na 40 stupních. Raději proto ležím ve stínu a sleduji novou Erenku, jak krásně je kolo navrženo a postaveno.

Skutečně, bezvadné zpracování, krásné tvarované díly a všechny ty sexy linie, které design YZF-R1 považuje za nejlepší ve své třídě. No, nejen design, ale celé balení je dobré pro ty šílené. S velkým třeskem nebo bez něj existuje konkurence, ať už jde o mistrovství světa superbiků nebo statistiky prodeje v zemi pod Alpami, obavy mohou být oprávněné.

Model: Yamaha YZF R1

motor: 4válcový řadový, 4taktní, 998 ccm? , kapalinové chlazení, 4 ventily na válec, elektronické vstřikování paliva.

Maximální výkon: 133 kW (9 km) při 182 ot./min

Maximální točivý moment: 115 Nm při 5 ot./min

Přenos energie: Převodovka 6stupňová, řetězová.

Rám: hliník, deltabox.

Brzdy: 2 kotouče dopředu? 310 mm, zadní cívka? 220 mm.

Suspenze: přední nastavitelná obrácená teleskopická vidlice? 43 mm, zadní kyvná vidlice a nastavitelný jednoduchý tlumič.

Pneumatiky: 120/70-17, 190/55-17.

Výška sedla od země: 835 mm.

Palivová nádrž: 18 l.

Rozvor: 1.415 mm.

Hmotnost: s kapalinami 206 kg.

Zástupce: Delta Team, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.com.

První dojem

Vzhled 5/5

Ostré linie a toxický vzhled silnice jsou podobné jako u předchozí generace, ale to lze považovat za výhodu, protože R1 zůstává jedním z nejkrásnějších, ne -li nejkrásnějších (posuďte sami) motocyklů ve své třídě.

Motor 5/5

Nemluvě o tom, že ve spodním provozním rozsahu došlo k vibracím, inline-four je skvělý: flexibilní, citlivý, výkonný, s přesným převodem a dobrým dotykovým úchopem.

Pohodlí 3/5

Navzdory skutečnosti, že se jedná o závodní auto, je jízda docela pohodlná. Ergonomie, kontakt s motocyklem a ochrana před větrem jsou velmi dobré a spolujezdec na sedadle s řídkými proporcemi se bude cítit o něco méně pohodlně. Při vyšších teplotách je teplo vyzařované na pravou nohu znepokojující.

Cena 4/5

Dobrých 13 2 dolarů je nehorázná částka, ale vězte, že za ty peníze si domů přivezete auto srovnatelné s Porsche GTXNUMX, co se čtyřkolek týče.

První třída 5/5

No, už jsme si zvykli, že každá nová generace bude rychlejší, ovladatelnější, lepší ... Tentokrát je vše stejné, jen Yamaha šla ještě dál. Těšíme se na srovnávací test tisíců!

Matevž Hribar, foto: Yamaha