Co je víceprvkové zavěšení, zařízení a princip činnosti

Manipulace s auty ve ztížených podmínkách ve vysokých rychlostech se začala řešit, když výkon motoru přestal být problémem. Ukázalo se, že ideálním závěsem z tohoto pohledu bude dvoupákový paralelogramový typ. Dobře zvolená geometrie páček umožnila přesně udržet stálost nejlepšího kontaktu kola s vozovkou.

Dokonalosti se ale meze nekladou a i nové schéma začalo mít neodmyslitelné nedostatky, zejména parazitní řízení při nakládání kol v zatáčkách. Musel jsem jít dál.

Proč se zavěšení nazývá multi-link

Vylepšení dvojitého lichoběžníkového zavěšení si vyžádalo přidání dalších sil působících na náboje kol v zatáčkách ke stávajícím.

Je možné je vytvořit instalací nových pák do zavěšení s určitou změnou kinematiky stávajících. Počet pák rostl a odpružení se nazývalo víceprvkové (Multilink).

Vlastnosti

Nový typ odpružení získal zásadně kvalitativní vlastnosti:

• horní a spodní ramena dostala rozmístěnou konstrukci, každé z nich bylo možné rozdělit na samostatné tyče a vzniklé nežádoucí stupně volnosti byly kompenzovány přídavnými tyčemi a posunovači;
• nezávislost zavěšení zůstala zachována, navíc bylo možné samostatně ovládat úhly kol v závislosti na jejich aktuální poloze v obloucích;
• funkce zajištění podélné a příčné tuhosti mohou být rozděleny přes samostatné páky;
• jednoduchým přidáním pák orientovaných v požadované rovině bylo možné naprogramovat libovolnou trajektorii kola.

Současně byly zachovány všechny pozitivní vlastnosti dvojitých trojúhelníkových pák, nové charakteristiky se staly nezávislým doplňkem stávajících.

Sada předních pák RTS Audi A6, A4, Passat B5 - kolik maziva je v kuličkových ložiskách nových pák

Schéma a zařízení zadního zavěšení

Vše začalo změnou zavěšení zadních kol. S předními bylo vše v pořádku, protože jejich úhly mohl rychle ovlivnit i sám řidič.

První nepříjemnou vlastností klasického nezávislého zavěšení byla změna úhlů sbíhavosti v důsledku přirozené kinematické poddajnosti trojúhelníkových páček na silentblocích.

Ve speciálních závodních vozech byly přirozeně použity tužší panty, což však snižovalo komfort a problém to zcela nevyřešilo. Bylo potřeba vyrobit velmi tuhé pomocné rámy, karoserie, což je u civilních aut nepřijatelné. Jako jednodušší se ukázalo přidat další páku, která kompenzovala rotaci kola a vytvářela opačný točivý moment.

Nápad se osvědčil, načež byl efekt ještě zesílen otočením parazitní přetáčivosti do neutrální, nebo dokonce nedostatečné. To pomohlo stabilizovat vůz v zatáčce a díky účinku řízení jej bylo možné bezpečně přišroubovat do zatáčky.

Stejně pozitivní efekt je dán změnou odklonu kola během pracovního zdvihu zavěšení ve správném směru. Inženýři dostali dobrý nástroj, pomocí kterého bylo možné doladit odpružení.

V současnosti je nejlepší možností použití pěti pák na každé straně nápravy s počítačem vypočítanými trajektoriemi pohybu kol mezi krajními body dráhy odpružení vpřed a vzad. I když za účelem zjednodušení a snížení nákladů se může počet pák snížit.

Schéma a zařízení předního zavěšení

Přední víceprvkové se používá mnohem méně často. Není to nijak zvlášť nutné, ale někteří výrobci v tomto směru pracují.

Hlavně zlepšit plynulost jízdy, udělat odpružení elastičtější, při zachování ovladatelnosti. Zpravidla to vše spadá do komplikací návrhu obvodu se dvěma trojúhelníkovými pákami.

Teoreticky se jedná o obyčejný paralelogram, ale prakticky o systém autonomních pák s vlastními panty a funkčním určením. Neexistuje zde jediný přístup. Spíše se můžeme bavit o omezení použití takto složitých vodicích lopatek na prémiové stroje.

Přední a zadní odpružení Audi A6 C5 (Passat B5) - kolik bude stát nákup všech pák

Jak funguje Multilink

Během pracovního zdvihu odpružení může být kolo ovlivňováno nejen zatěžovacími silami, které stlačují pružinu, mimo rotaci kola, ale také podélnými silami při brzdění nebo zrychlování v zatáčkách.

Kolo se začne vychylovat dopředu nebo dozadu v závislosti na známce zrychlení. V každém případě se začíná měnit úhel sbíhavosti kol zadní nápravy.

Přídavná páka Multilink, nastavená v určitém úhlu, je schopna změnit sbíhavost. Zatížené kolo se otáčí tak, aby kompenzovalo parazitní stažení roviny otáčení. Stroj obnoví své původní manipulační vlastnosti.

Všechny ostatní funkce závěsných jednotek jsou podobné jako u jakéhokoli jiného nezávislého typového provedení. Úplně stejně funguje elastický prvek v podobě pružiny, teleskopického hydraulického tlumiče a stabilizátoru.

Výhody a nevýhody

Jako každý komplikovaný mechanismus plní víceprvkové zavěšení všechny funkce, pro které bylo vytvořeno:

• vozy s Multilinkem mají vynikající ovladatelnost, kontaktní plocha s vozovkou je vždy co největší, vliv nežádoucích bočních sil je minimalizován a kladné síly se objevují včas a jsou dobře regulovány při jemném doladění odpružení;
• odpružení poskytuje pohodlí vlastní každému nezávislému schématu, minimalizuje nejen vertikální zrychlení karoserie, ale také boční rázy při nárazech do nerovností v zatáčkách, četné elastické prvky dobře zvládají malé vibrace;
• design má dobrou udržovatelnost, všechny páky a závěsy jsou samostatné a lze je nezávisle demontovat pro výměnu;
• zavěšení je obvykle kombinováno s pomocným rámem, což umožňuje jeho další izolaci od karoserie;
• prostorová rozteč všech pák a jejich libovolná konfigurace (důležitá je pouze vzájemná poloha koncových závěsů) usnadňují montáž jednotek pohonu zadních kol.

Nevýhodou je ve skutečnosti jedna – vysoká složitost, a tedy i cena. Jak ve výrobě, tak při opravách, protože velké množství nositelných pantů podléhá výměně.

Je nerentabilní pokládat do nich zvýšenou bezpečnostní rezervu, přidání neodpružených hmot se násobí počtem pák.

Což je lepší, Torsion beam, MacPherson vzpěra nebo Multi-link

Neexistuje žádná absolutní stupnice hodnot pro různé typy odpružení, každý má své vlastní omezené použití v určitých třídách a kategoriích automobilů. A nálada výrobců se v průběhu času často mění.

Odpružení je jednoduché, odolné, levné a ideální pro ty nejlevnější vozy. Neposkytne přitom dokonalou ovladatelnost, stejně jako vysoký komfort.

Kromě toho je velmi žádoucí použít pomocný rám, který torzní nosník nepotřebuje.

V poslední době dochází k návratu k jednodušším závěsům, a to i u těch modelů, kde se dříve používal víceprvek. Výrobci považují za zbytečné uspokojovat touhy sofistikovaných automobilových novinářů, které běžným kupujícím automobilů nejsou vždy jasné.

Možné poruchy víceprvkového zavěšení

I přes zdánlivou složitost nevyžaduje provoz multilinku od majitele nic zvláštního. Vše se týká obvyklé výměny opotřebovaných pantů, jen jejich velký počet způsobuje nepříjemnosti.

Existuje však zvláštní, pouze tento problém s odpružením. Četné páky kvůli snaze snížit jejich celkovou hmotnost nejsou dostatečně silné. Zvláště když jsou vyrobeny z hliníkových slitin, aby je usnadnily.

Hrboly z nerovností na silnici mohou náhodně padat špatným směrem, když je vnímá pouze jedna lehká a křehká páka.

Kov se deformuje, auto začne aktivně opotřebovávat gumu a prudce ztrácí ovladatelnost. To je potřeba hlídat především. Silnější nosníky a dvojité páky to dělají mnohem méně.

Výměna VŠECH předních ramen Audi A6 C5, Audi A4 B5, Passat B5

Zbytek péče o odpružení je podobný jako u všech ostatních typů. Netěsné tlumiče, oslabené nebo zlomené pružiny, opotřebované vzpěry a pouzdra stabilizátoru jsou předmětem výměny.

Po každém zásahu do odpružení je nutné zkontrolovat a obnovit výchozí úhly souběhu kol, pro které jsou v pákách vyrobeny seřizovací spojky nebo excentrické šrouby.