BMW, Honda, Renault a Toyota: čistá třída – sportovní vozy

Síla (nebo v tomto případě síla) vyčerpává ty, kteří ji mají. Kvarteto proto musí být jasné jako sníh. Podle týmu zodpovědného za toyota gt86, s menším výkonem a menší hmotností se otevírají dveře motorové nirvány a my s nimi souhlasíme. I když jsme byli obviněni z toho, že plně nerozumíme filozofii dvojčat duše GT86 / BRZ (a jen proto, že jsme předpokládali, že to bude s trochou turbo pomoci zábavnější), milujeme to, co GT86 znamená. Abychom ukázali, že si takového auta vážíme, a abychom přivítali nováčka, postavili jsme do řady tři svá oblíbená auta, všechna hrající podle stejných pravidel. Všechny mají podobné provozní parametry jako Toyota, s 200 hp. nebo méně s hmotností od 1.100 1.300 do 1.279 XNUMX kg (přesněji XNUMX).

První soutěžící je nejlepší M v historii, BMW M3 E30... Tato varianta bez Evolution s výkonem 197 koní. při 7.000 74 otáčkách za minutu má téměř stejný výkon jako Toyota, ale váží o 34 kg méně a ve svůj prospěch má o XNUMX Nm více.

Druhý uchazeč není o nic méně ikonický Honda Integra Type R (DC2), který byl zvolen nejlepším pohon předních kol vždy“ od nás v EVO. S výkonem 10 hp a o 27 Nm méně než Toyota, je ze skupiny nejméně výkonná, ale je také nejlehčí (spolu s M3) s 1.166 kg.

Zaokrouhluje kvarteto auto, které je papírově nejblíže GT86. Nejen Světlo Clio RS Má nižší měrný výkon – pouze 3 hp. (158,7 vs. 161,4) a stejný zdvihový objem jako čtyřválec, ale má úplně stejný rozměr pneumatik (215/45 R17).

Dnes mířím do nejmenšího hrabství v Anglii, Rutlandu. Je to pohodová jízda krajinou a výhled z GT86 – tak nízko, že to vypadá, jako byste seděli v superautu – je nádherný. Sedíte dole, zdá se, uvnitř podvozku, trochu jako na Elise, s nohama víc protaženými než obvykle a malým volantem vepředu. V Rychlost Šestistupňová manuální převodovka je nádherná, páka je po ruce a řazení je plynulé a stručné. GT86 je velmi kompaktní a snadno se pohybuje v tak úzkých ulicích nebo v dopravní zácpě.

První zastávkou dne je obrovská nádrž v centru okresu Rutland. Je ironií, že když vedle sebe parkují čtyři auta, tím největším je zelené Clio. M3 vypadá perfektně se svými hranatými podběhy a na nízké, protáhlé linii Integry je něco, díky čemu vypadá jako GT86, i když je to spíše pohon předních než zadních kol.

SPZ Clio je lesklá nebo hloupá v závislosti na úhlu pohledu, ale všichni se shodujeme na kvalitě auta, ve kterém sportuje. Poloha řidiče je vysoká, zvláště ve srovnání s GT86, a musíte řadit dolů, abyste řadili, místo abyste ji jen posunuli do strany jako na Toyotě. Ale nechte to na všechno zapomenout a začněte se bavit. Červená ruka otáčkoměr žlutá se ráda přesouvá stále více doprava a převodovka podporuje rekordní rychlostní stupně. S pedálem s vynikající citlivostí, již na začátku zdvihu i Brzdy Brembo ve srovnání s motorem mají téměř nepřiměřený výkon a schopnost okamžitě blokovat renault je to fenomenální.

S tím рамка hyperreaktivita, nerovnosti a výmoly jsou okamžitě cítit a na klasické venkovské silnici se díky tvrdé (i když ne přehnané) jízdě auto odráží jako hyperaktivní dítě, které Red Bull fumiguje. V řízení s každým stiskem je těžší a nutí vás vyvinout určitou sílu na volant, abyste to zvládli. Při prudkém zatáčení je váha posunuta do strany na úrovni předního odpružení. Pokud se pak otočí opačným směrem, váha se přesune na druhou stranu. V tuto chvíli sundáte nohu z plynového pedálu a vnější zadní pneumatika se přilepí na asfalt a pokud rychle vstoupíte do zatáček, uslyšíte, jak se vnitřní zadní kolo na okamžik rozjasní a zůstane zavěšené ve vzduchu.

Hlavně díky jeho pneumatiky s vyšším výkonem vypadá Clio při cestě krajinou působivěji a ostřeji než Toyota a nutí vás používat každý milimetr asfaltu v zatáčkách. Má také větší přilnavost a na hranici kde Michelin Primacy HP Toyota vztyčuje bílou vlajku, Francouzka se na ni může plně spolehnout ContiSportContact3 kteří odmítají úplně pustit.

Naším cílem je Wellandský viadukt: je příliš působivý na to, aby se nedal použít jako pozadí pro fotografie. Když sednu na M3 E30, vrátím se o dvacet let zpět. Stejně jako u Clia je pozice řidiče vyšší a rovnější než u Toyoty a okamžitě si všimnete, že pedály nejsou v souladu se sedadlem a volantem. Převodovka Getrag potřebuje čas, než si na ni zvykne (nehledě na konfiguraci první-zpátečka-doleva) a je s ní zacházeno opatrněji a pečlivěji se sledují poslední centimetry dráhy na každý převodový stupeň. Taky brzdy určitý věk vyžaduje respekt (i když jde o BMW).

Už jsme o tom mluvili, ale stojí za to to zopakovat: často E30 vypadá spíše jako auto s pohonem předních kol se skvělým tuningem než s pohonem zadních kol. Stejně jako GT86, E30 postrádá sílu překonat zadní přilnavost pouze pomocí plynu a má tendenci se soustředit spíše na přední rukojeť než na zadní. Ale i když to někdo může považovat za nevýhodu, nejlepší na E30 je, že ho nemusíte házet do přehnaných traverz, abyste se pobavili.

Vezměme si například dvě křivky, které jsme použili při fotografování této služby. Ve srovnání s Cliem nebo Toyotou se zdá, že BMW má roll vstup do zatáčky je problematický a řízení se zdá být velmi pomalé. Až tedy příště lépe změříte a rozhodnete se vstoupit, použijte válec k přenesení hmotnosti a umožněte vozidlu vjet do opory. Když naložíte váhu, zdá se, že volant je telepaticky spojen s nejtěžším předním kolem, kdy si můžete dělat, co chcete, protože přesně víte, co auto dělá, a účinek každé malé korekce. řízení nebo zrychlování. Při zachování konstantní rychlosti a koncentrace můžete cítit boční sílu působící na rám a plynoucí zepředu dozadu. Je to skvělý pocit.

Myslím, že se všichni shodneme, že na designu interiéru v tomto testu příliš nezáleží. Žádný ze čtyř nemá palubní desku nebo dveře hodné Victorie Beckhamové na omdlení Armaniho. Ale i v tomto průměrném interiéru je černý obytný prostor Hondy depresivní. A přesto se Integře daří vypadat perfektně. Černá kůže volantu byla uhlazena a vyleštěna rukama těch, kteří na ní za ta léta jezdili, a nyní září jako boty vojáka v národní přehlídce. I vnější rameno sedadla řidiče s mírně popraskanou a poškozenou kůží při nastupování a vystupování z auta ukazuje roky a kilometry, které má Integra na ramenou. Mírně odporná vůně Arbre Magique nás štípe v nose. Ruce jsou ale zcela volné na věnci volantu Momo a tělo se nechá držet v podpůrném objetí (příliš, v bocích) basy Recaro. Doplňuje interiér pákovým madlem Rychlost, vyrobený ze šedého a monotónního kovu. Ale to není jen metal, to je ono titanu. Kabina Integry je automobilovým ekvivalentem skromného studentského bytu, kde je vše přesně tak, jak byste to očekávali, kromě pohovky Chippendale nebo Rubensova obrazu na zdi.

Zvukový doprovod VTEC je okouzlující, ale samotná Integra vás nenutí okamžitě dosáhnout plného výkonu, a to nejen proto, že řazení je plynulejší a méně výbušné než u Toyoty. V pozastavení pak mají velmi malou sportovní měkkost a sdílejí to více se starou M3 než se dvěma moderními vozy. Type-R je skvělý, ale zpočátku vám v hlavě zní hlas, který vás nutí zpochybňovat to. Ale pak se tempo zvýší, prorazí neviditelnou bariéru a najednou se rozletí a tlumiče stlačují se o něco silněji a řízení se stane ve vašich rukou živější. Protože je řízení tak komunikativní, zpočátku si můžete snadno myslet, že jste s malými 15palcovými předními koly dosáhli hranice trakce. Nic jiného není špatně. Pokud se do zatáček dostanete rychleji, Integra reaguje obdivuhodně a zaplavuje vás informacemi prostřednictvím volantu. Pedály jsou také komunikativní a brzdy neuvěřitelně silné (i přes rezavě potažené třmeny).

Nejprve se pozornost soustředí na přední část v zatáčkách, ale jak se tempo zvyšuje, přichází na řadu zadní část, která pomáhá udržet auto v chodu. V diferenciál s omezeným prokluzem není tak agresivní jako moderní Mégane, pouze drží přední kola na svém místě a zabraňuje jejich odvalování. Pokud to s plynem přeženete, můžete při sejmutí nohy z plynového pedálu dokonce vysunout zadní část, ale přetáčivost Integry je stejně dobře ovladatelná, jak je to jen možné. Toto auto je opravdu kouzelné a nutí vás řídit, dokud vám nedojde benzín.

I když vyzkoušíte všechny ostatní, GT86 se rozhodně necítí pomalý, a protože se snažíte použít všechny dostupné otáčky za minutu v každém rychlostním stupni, je to neustálý pohyb paty vzhůru nohama. boxer který má vždy potřebné odhodlání vyskočit z křivek. Právě v zatáčkách ale Toyota nesvítí jako ostatní. Má fantastickou rovnováhu a lze ji opravit, ale kvůli pneumatikám je rám méně citlivý na mezní hodnotu (díky lesklému rámu je stále velmi citlivý než ostatní soutěžící), takže se můžete více spolehnout na instinkt, který však jde dolů ... hranici, za kterou ji nikdo jiný nemůže obtěžovat.

Vjedete do zatáčky vysokou rychlostí, zvednete plyn jen tolik, abyste drželi přední část a ztratíte ji vzadu, znovu dáte plyn, podržíte drift podle libosti a užíváte si ten okamžik. Je to zábava, ale příležitost vystoupit v dobrém cross country je vzácná.

Jak do toho všeho tedy GT86 zapadá? Inu, v této společnosti se nemá co do výkonu a výkonu stydět, a i když jeho čtyřkolka není nijak zvlášť okázalá, žádný z ostatních motorů ji příliš nepřevyšuje (ani Honda, což je opravdové překvapení) . V tomto testu nás však nezajímá čistý výkon, takže je to v pořádku. Kromě výkonu můžeme Toyotě vytknout pouze dvě věci: podvozek je na takové auto příliš světlý a volant má malou zpětnou vazbu.

Nevyhnutelným důsledkem – a při konfrontaci s takto nadanými auty ještě více – je, že Toyota nenadchne a skutečně vás začne ohromovat, až když se blížíte k hraně. Sedíte tak nízko a díky tomu se tak málo převaluje baricentr ve výšce kotníků, která se zdá rozhodná a přilepená k asfaltu, dokud pneumatiky neprosí o milost.

Řízení, které tyto slabé pneumatiky nepodporují, vám tedy neposkytne dostatek informací o tom, co se děje mezi gumou a asfaltem. U ostatních můžete pracovat na vyvážení rámu dlouho předtím, než přilnavost klesne na nulu, a u GT86 musíte hádat, co se děje. Je to něco jako výstup na horu v den husté mlhy: najednou se dostanete na vrchol, aniž byste si to vůbec uvědomovali, a užíváte si úchvatný pohled shora nad mraky, zatímco s jinými auty stoupáte na stejnou horu, ale na slunečný den a užíváte si výhled a vzestup. U ostatních tří je vlastně jedno, jestli se nedostanete na vrchol.

GT86 se mi líbí, zvláště na dráze nebo kluzké vozovce, ale myslím, že má mnohem větší potenciál, než ukazuje. Možná s lepšími pneumatikami a trochu větší přilnavostí by mohl získat trochu živosti Clia. Nebo možná vše, co potřebuje, je trochu výkonu navíc, aby rám měl na čem pracovat. Uvidíme... Nezapomínejme, že ani Clio s výkonem 197 koní nás při svém debutu nepřesvědčilo, ale pár jednoduchých změn, jako jsou první tři kratší převodové stupně, stačilo k tomu, aby se z něj stalo Clio s výkonem 203 koní, které tak milujeme. .

Obrovský cenový rozdíl mezi Cliem a GT86 je bohužel docela těžké ospravedlnit, když se ukáže, že se jejich dynamické kvality příliš neliší. Toyotu zachraňuje pouze řada kupé, která je okouzlující a poněkud vyzrálejší než francouzský sportovní kompaktní vzhled. Nemluvě o tom, že Toyota je skvělá na mokrých kruhových objezdech.

Pokud vezmeme v úvahu čtyři žadatele pouze z hlediska nákladů, bude pouze jeden vítěz: Type-R, který lze zakoupit za méně než 5.000 3 EUR. A skutečnost, že je v pokušení dát jí korunu, bez ohledu na cenu, ji činí ještě atraktivnější. Ale není to tak jednoduché: jak si vybrat mezi M30 E2 a Integra Type-R DCXNUMX? Jako by mě žádali, abych se hádal, kdo vyhrává mezi Supermanem a Iron Manem: volba je nemožná a téměř neuctivá.

Koneckonců, žádný z těchto vozů vám nedovolí zažít jemné vzrušení z velkého V8 nebo závodního vozu s turbodmychadlem o výkonu 500 koní. Tady musíte vždy tvrdě pracovat, abyste si to užili. A protože to pro ně není otázka síly, je zřejmé, že rám může být jen dokonalý. Když ale výrobce uhodne všechny ingredience kouzelného receptu a dotyčný stroj najde správnou cestu, pak jste bez řeči. Toyota GT86 vám umožní zažít několik záblesků těchto emocí, ale ne vždy a v žádném případě je nepředává. Doufáme, že se časem dostane do klubu nejlepších.