Benelli TNT 899S

• Video

S touto výbušninou jsme si rozuměli velmi dobře (TNT je trinitrotulen, který má mimochodem nažloutlou barvu). Byl to typ motocyklu, na kterém jsem pozdě odpoledne jel po své domovské ulici, zpomalil a…. řekl jsi: "Eh, půjdu znovu." No, někam jsme jeli, to je úplně jedno. No, je to v pořádku, pokud je silnice co nejhladší a není příliš hrbolatá, protože tuhé odpružení špatně tráví výmoly. Zkrátka vlezl pod kůži.

Není vůbec divné, že pozorovatelé okamžitě porovnávají jeho vzhled se zvířaty a někteří dokonce s transformujícími se roboty. Je kreslen jiným, neobvyklým a odvážným způsobem. Ano, Benelli měl rozhodně odvahu přivést na svět takové zvíře, protože je velmi těžké říci „určitě se dobře prodá“.

Kvůli neobvyklému tvaru se někomu líbí, někomu je divný, někdo jej jednoduše prohlásí za nejošklivější dvoukolové vozidlo na světě. Dvojitá světelná maska ​​se táhne dopředu směrem k zemi, jako by útočila na silnici před vámi, kapalinové chladiče z plastu zabalené do stran (?!) Doplňují agresivní přední konec, trubkový rám je skutečnou lahůdkou, stejně jako trubka svařená kyvná vidlice zadní, která je zakončena výstředníkem pro úpravu rozvoru a tím i napětí hnacího řetězu.

Část za sedadlem řidiče, s jediným tlumičem dole, je minimalisticky úzká, s dvojitými červenými světly a robustním sedadlem navrženým pro spolujezdce, kterému chybí vylepšené rukojeti. Budu muset držet dědečka za břicho. Přestože držák poznávací značky vyčnívá daleko dozadu, není ošklivý ani neničí celkový vzhled, jak jsme u některých supercarů v posledních letech zvyklí.

Úzká a krásná směrovky jsou vyrobeny z tvrdého plastu, takže majitelé stísněných garáží věnují větší pozornost tomu, aby se motocykl dostal na denní světlo. Ne, že by vypadali křehce, ale setkání s pevnou zárubní může vést k tragickým následkům.

Existují také malé doplňky, které jsou obzvláště snadné pro oči, zatímco jiní výrobci nejsou příliš kreativní. Vezměte si například pedály řidiče a spolujezdce, spojler a přední křídlo z uhlíkových vláken, úhlednou palubní desku s malými, ale velmi kontrastními výstražnými světly, tři trubky vycházející z krabice a v neposlední řadě klíč zapalování. záhyby jako švýcarský armádní nůž. Je dobře, že je dostatečně dlouhý, jinak by bylo téměř nemožné ho strčit do zámku skrytého v otvoru před palivovou nádrží.

Je to také nepříjemně malý úhel kormidla, díky kterému je TNT při parkování docela nepříjemné. Ale jen na parkovišti!

Když se motor, který vydává nezdravý mechanický hluk „na volnoběh“ při volnoběhu, zahřeje na provozní teplotu, a když po počátečních vibracích až do 4.000 XNUMX ot / min začne „auto“ skřípat zuby, už nebudete chcete spustit volant. Šílený zvuk tříválcového motoru, tak odlišný od bubnování dvou nebo čtyřválcového vytí, nutí řidiče držet plný plyn, rychle přepínat s krátkým přidáním meziplynu a nejezdit tunelem na urovnat asfalt pouze jednou.

Zvukové vlnky vycházející z komory vzduchového filtru a poměrně hlasitý výfuk pod sedadlem by se daly ještě snadněji přirovnat ke zvuku sportovního Porsche. Neumím to dobře popsat – nejlépe uděláte, když video na našem webu otočíte a ten pocit, jestli se vám to skřípání z reproduktorů líbí, znásobíte desetinásobně a máte skoro pocit, že jste za širákem, téměř plochý volant tohoto válečníka. K jízdě se ZVCP vás rychle přesvědčí nejen zvuk, ale i charakter nadupaného tříválce.

Během tvrdé jízdy si žádný prvek řidiči nestěžuje, že se mu nelíbí, co dělá. Rám je tuhý, plně nastavitelné odpružení je kvalitní a docela tuhé, takže doporučuji, abyste po Jeprce nejeli po staré silnici s plným močovým měchýřem, protože kvůli vibracím budete muset zastavit u prvního stromu. Brzdy jsou dobré, i když s celým balíčkem kol bych si přál ještě ostřejší odezvu na ovládání pákou.

Jak již bylo zmíněno, agregát se probouzí kolem 4.000 otáček za minutu a neustále se „táhne“ do červeného pole, kam ani nemá smysl tlačit, jelikož předtím bylo výkonu dost. K radosti řidiče je skvělá i převodovka, krátká a přesná, jezdí jako první s krátkými převodovými poměry a poslední dva převody mohou být i kratší, protože překonávat rychlostní rekordy s vysvlečeným tornádem není zrovna zdravá věc. . dělat.

Tlak kolem těla je také obrovský, když je helma plně zasunuta do palivové nádrže. Nahý bez čelního skla. I kdyby maximální rychlost byla „jen“ 160 kilometrů za hodinu, stačilo by to, ale je to mnohem, mnohem vyšší.

S TNT jsem byl (no, alespoň se mi to tak zdálo) rychlý, dokonce i na hadovité silnici, kde svítí lehké supermoto, a silničním superautům se po krátkých zatáčkách obtížně řadí a kvůli nedostatku letadel ano nemají ani příležitost ukázat svou skutečnou sílu. Výkon střední třídy nabízený řidiči TNT je správnou kombinací klidu čtyřválce a odezvy dvouválců.

Sportovní charakter však něco stojí. Tím nemyslím cenu nového kola, která není vůbec přemrštěná - asi deset 'George's za tu stavbu, zvlášť ve srovnání s MV Agustou, ale co říkám, Benelli umí být docela žíznivý stroj. Kontrolka paliva se rozsvítí při rychlé jízdě při rychlosti 130 kilometrů za hodinu a tehdy jsme cílili na téměř devět litrů na 100 kilometrů, ale při „zastaralejším“ používání lze toto číslo snížit na 6 a půl a již méně .

Ále, sedačka (zejména spolujezdce) se při pomalé jízdě zahřívá díky montáži výfuku. Ale tento TNT nemá bednu. Aaam, ale v krásně navržených malých zrcátkách se za jízdy dá koukat jen na lokty víc než na cokoli jiného. A trubka z neznámého důvodu neposlechla. Jinak kvalita sestavení a životnost se podle agenta a co jsem četl v zahraničních časopisech za poslední roky zlepšila. No má dvouletou záruku, jako většina ostatních dvoukolek na trhu. 899 ccm TNT je, pokud se mě ptáte, s nadprůměrnými testovacími kilometry stojícími za hřích. Samozřejmě ne pro každého.

Z očí do očí. ...

Matei Memedovich: Když se po kole rozhlédnete, najdete mnoho dílů, které jsou designově velmi složité a odlišné od těch běžných – zaujalo mě to. Zvuk motoru mám stále v uších. Požitek z jízdy je opět nadprůměrný, jen při sportovnější jízdě jsem se cítil méně než pohodlně s řídítky, která jsou plošší a vyžadují trochu vynucené držení těla, ale to není co vytknout, protože na to není konstruováno. typ jízdy. V tunelech, v úzkých uličkách, zkrátka tam, kde to bude rezonovat, se budete bavit přišlápnutím plynu. Zábava ale stojí peníze, takže i jejich spotřeba je lehce nadprůměrná.

Техническая информация

Cena testovacího vozu: 9.990 XNUMX EUR.

motor: tříválec, čtyřtakt, kapalinou chlazený, 899 ccm? , 4 ventily na válec, elektronické vstřikování paliva.

Maximální výkon: 88 kW (120 KM) při 9.500 XNUMX/min.

Maximální točivý moment: 88 Nm při 8.000 ot./min

Přenos energie: Převodovka 6stupňová, řetězová.

Rám: ocelová trubka.

Brzdy: dvě cívky dopředu? 320 mm, 240-tyčové čelisti, zadní kotouč? XNUMX mm, dvojitá pístová vačka.

Suspenze: přední nastavitelná obrácená teleskopická vidlice? 43 mm, zdvih 120 mm, zadní nastavitelný teleskopický tlumič, zdvih 120 mm.

Pneumatiky: 120/17–17, 190/50–17.

Výška sedla od země: 820 mm.

Palivová nádrž: 16 l.

Rozvor: 1.443 mm.

Hmotnost: 208 kg.

Zástupce: Auto Performance, Kamniška 25, Kamnik, 01/839 50 75, www.autoperformance.si.

Chválíme a vyčítáme

+ motor

+ převodovka

+ odpružení

+ sportovní hodnota

+ zvuk

+ design

+ vybavení

- nepříjemné blokování

- matná zrcátka

- vyhřívaná sedadla

Matevž Gribar, foto: Saša Kapetanovič

• Kmenová data

  Náklady na testovací model: 9.990 XNUMX € XNUMX €

• Техническая информация

  motor: tříválec, čtyřtakt, kapalinou chlazený, 899 cm³, 4 ventily na válec, elektronické vstřikování paliva.

  Točivý moment: 88 Nm při 8.000 ot./min

  Přenos energie: Převodovka 6stupňová, řetězová.

  Rám: ocelová trubka.

  Brzdy: přední dvě cívky Ø 320 mm, čelisti se čtyřmi tyčemi, zadní bubny Ø 240 mm, čelisti se dvěma tyčemi.

  Suspenze: vpředu nastavitelná obrácená teleskopická vidlice Ø 43 mm, zdvih 120 mm, zadní nastavitelný teleskopický tlumič, zdvih 120 mm.

  Palivová nádrž: 16 l.

  Rozvor: 1.443 mm.

  Hmotnost: 208 kg.

Chválíme a vyčítáme

Zařízení

design

звук

sportovní hodnota

přívěšek

Přenos

motoru

vyhřívaná sedadla

neprůhledná zrcátka

nepohodlný zámek