Audi e-tron. Takhle vypadá budoucnost?

To se děje před našima očima. Se vstupem velkých, známých a seriózních výrobců na trh elektromobilů můžeme s klidem hovořit o progresivní elektrifikaci automobilového průmyslu. Bude ale budoucnost jako Audi e-tron?

Tesla byla vytvořena, aby změnila status quo na automobilovém trhu. Je úplně jiný než u „starých dobrých“ automobilek. A to přesvědčilo mnoho lidí, kteří této značce věří a každý den jezdí jejími elektrickými vozidly. Všimněte si, že i lidé, kteří se o auta ve skutečnosti nezajímali, v určitém okamžiku obrátili svou pozornost k Tesle. Chtělo to svěžest.

Problém je ale v tom, že Tesla v čele s Elonem Muskem opakovaně narážela klackem do sršního hnízda. Je to jako říct: "Řekl jsi, že to není možné, a my jsme to dokázali." Ve skutečnosti měla Tesla výhradní právo vyrábět inteligentní elektrická vozidla, která by mohla skutečně řídit každý den a přesto na silnici zapůsobila.

Při útoku na silné, více než sto let staré koncerny ale museli inženýři Tesly počítat s tím, že nezůstanou zahálet. A celá řada úderů právě přichází na trh a tady je jedna z prvních - Audi e-tron.

Jsou Teslovy dny sečteny?

Všechno to začalo chatem

Setkání s Elektronický trůn Audi Začali jsme ve Varšavě. V Audi City na Plac Trzech Krzyży. Zde jsme se dozvěděli první podrobnosti o tomto modelu.

Zkrátka: Audi e-tron je součástí pokročilého inženýrství. Má například systém řízení chlazení integrovaný do přední mřížky – přesněji do její horní a spodní části. Za co, ptáte se? Pro elektrikáře agresivní jízda často způsobuje přehřátí baterie, což dočasně snižuje výkon systému. U e-tronu se tento jev zjevně nevyskytuje.

Chlazení je také tradiční, s chladicí kapalinou – v systému cirkuluje celých 22 litrů. Díky tomu by však baterie měla vydržet déle a efektivněji – a díky tomu ji lze nabíjet až na 150 kW. S touto rychlonabíječkou se e-tron nabije až na 80 % za pouhou půlhodinu.

První elektrické Audi jsme samozřejmě poslouchali ještě déle, ale o tom později. Vyrazili jsme na zkušební jízdu do Výzkumného centra Polské akademie věd v Jabłonně. Toto centrum testuje obnovitelné zdroje energie a různé způsoby přeměny energie.

Právě zde jsme hovořili o budoucnosti dopravy a výzvách spojených s připojením milionů elektrických vozidel k síti.

Ukazuje se, že v celostátním měřítku vyrábíme více energie, než jsme schopni spotřebovat. To platí zejména v noci, kdy výrazně klesá poptávka po elektřině – a energie zůstává nevyužitá.

Proč se tedy pravidelně objevují problémy s přetížením sítě? To jsou lokální problémy. V jedné ulici může být skutečně problém s elektřinou, ale po pár křižovatkách bychom klidně mohli dobít elektromobil.

Dopravu dokážeme poměrně rychle elektrifikovat – síť je na to připravena. Než však pojme miliony dobíjecích elektrických vozidel, musíme vyřešit ani ne tak problém výroby energie, jako její řádné řízení. A pak se zamyslete nad tím, jak vyrábět elektřinu co nejekologičtějším způsobem.

S tímto vědomím jsme se vydali do Krakova, kde jsme měli Audi e-tron otestovat v našich standardních redakčních testech.

e-tron na Audi Audi

Dříve platilo, že elektromobil by měl vypadat vesmírně. Tento přístup se však rychle ukázal jako neúspěšný. Pokud musí být pohon elektrický, pak by auto samotné nemělo být v ničem horší než jiné modely.

A tak bylo navrženo Audi e-tron. Na první pohled je to prostě velké SUV Audi. Velké, pouze o 8,5 cm kratší, 6 cm užší a 7,6 cm kratší než Q8. Teprve detaily ukazují, že právě tento vůz může mít tento – zatím – neobvyklý pohon.

První je samozřejmě mřížka single frame, která je zde téměř zcela uzavřena. Protože když nemáme spalovací motor, čím bychom měli chladit? Baterie nebo brzdové kotouče. A to je důvod, proč se tento gril může otevírat a zavírat, aby vám pomohl regulovat teplotu.

Jak víte, v elektrických vozidlech musíte bojovat o každý prvek, který může zlepšit aerodynamiku – a tedy zvýšit dojezd. A tak je celá podlaha e-tronu zastavěná a rovnoměrná, vzduchový podvozek klesá a stoupá v závislosti na rychlosti, čímž se opět snižuje odpor vzduchu, ale zde jsou samozřejmě v popředí virtuální zrcadla.

Právě zrcátka mají tendenci vytvářet největší turbulence a jsou to právě zrcátka, která ve vyšších rychlostech vydávají největší hluk. Zde zabírají co nejméně místa, ale ... je prostě nepohodlné používat. Obrazovky s obrazem ze zrcátek jsou umístěny pod linií oken, takže se instinktivně vždy díváme špatným směrem. Je s nimi také těžké cítit vzdálenost, natož parkování podle tohoto obrázku. V tuto chvíli to můžete považovat za zbytečnou vychytávku.

No, ne tak docela. Zatímco e-tron se může pochlubit vynikajícím koeficientem odporu 0,28, s virtuálními zrcátky to klesne na 0,27. Možná tak ušetříme několik kilometrů dosahu, ale na druhou stranu tyhle kamery a displeje spotřebovávají i nějakou elektřinu.

Jak jinak můžete říct, že e-tron je... e-tron? Po elektrickém krytu, pod kterým se skrývá nabíjecí konektor - za 2260 PLN můžeme koupit stejný kryt na druhou stranu vozu. Otevírá se elektricky a působí velmi dobrým dojmem.

Audi e-tron - vyšší police

Jdeme dovnitř a pořád to nevypadá jako elektromobil. Obrazovky jako v Q8; Detaily, kvalita povrchové úpravy a vše, co na Audi milujeme, je právě zde.

Rozdíl uvidíme jen na pár místech. Kilowatty se zobrazují na obrazovce virtuálního kokpitu, nemáme tachometr a uvidíme mnoho dalších indikací specifických pro elektromobily. Pádla za volantem slouží ke změně rekuperace – takto můžeme při jízdě rekuperovat až 30 % dojezdu. Většinou ve městě.

Na středovém tunelu se objevil zcela nový volič režimu převodovky. "Selector", protože to už není jako páka - máme pouze "něco", co posuneme dopředu nebo dozadu, abychom zvolili směr pohybu.

V čem se ještě liší výbava e-tronu od ostatních SUV Audi? Opět s nuancemi. Například aktivní tempomat analyzuje trasu, topografii a neustále sleduje okolní vozidla, aby při jízdě rekuperoval co nejvíce energie. Navigace umí vypočítat délku trasy danou dobou nabíjení a dokonce ví, jak rychle se daná stanice dokáže nabít a jak dlouho bude nabíjení na té konkrétní stanici trvat. Bohužel jsem zvolil cestu z Krakova do Berlína a slyšel, že nikde nedobijem.

V možnostech se skrývá také doplňkový režim Range Mode, který výrazně omezí dostupný výkon vozu a provoz energeticky náročných systémů, aby mu umožnil dojet na jedno nabití co nejdále.

Jsou to jen takové malé změny. Zbytek výbavy je téměř stejný jako v Q8, tzn. na výběr máme asistenta noční jízdy, systémy pro udržování v jízdním pruhu, HUD displej a tak dále.

Přejděme tedy k ještě ambicióznějším změnám – například v pojetí kompletní sady vozu. Tato možnost zatím není k dispozici, ale představte si, že všichni brzy přijdou e-Tron pásky s matricovými LED lampami poběží, ale ne každý je bude mít. V konfigurátoru stojí více než 7.PLN, ale jednotlivé funkce bude možné zakoupit na určitou dobu. Multimediální systém má dokonce možnost Store.

Například na pár měsíců budeme moci zařadit tyto matrixové světlomety, parkovacího asistenta, Lane Assist, DAB rádio, CarPlay nebo paket Performance, který přidá 20 kW a zvýší maximální rychlost o 10 km/h. A pravděpodobně mnoho dalších možností. Teď to zní divně, ale možná se nám způsob, jakým budeme v budoucnu kupovat auta, mění před očima.

Ach, bude těžké řídit pirátské matrice, protože auto je vždy zapojeno do zásuvky a prodejce nebo dovozce si všimne, že váš e-tron má funkci, kterou by neměl mít.

Mění se i otázka pohodlnosti „tankování“. Dostaneme kartu e-tron, která nám umožní nabíjet na většině nabíjecích stanic EV za stejný paušál a s jednou fakturou každý měsíc. V pozdější fázi prodeje bude moci e-tron platit i samotné nabíjení – stačí zapojit kabel a patřičnou částku bezpečně převede distributorovi.

O několik dní později od elektronický trůn Musím uznat, že tohle řešení opravdu usnadní život. Pokud chceme nabíjet auto na stanicích různých sítí, musíme se pokaždé buď zaregistrovat přes aplikaci, nebo si nakonec objednat předplatné s fyzickou kartou. Pokud jsme však na stanici, pro kterou nemáme kartu, musíme celý proces absolvovat znovu – a ne vždy všechny platby a registrace fungují. Je to jen frustrující.

Audi e-tron vhodné pro nabíjecí výkon 150 kW. S takovou nabíječkou se nabije až na 80 % za půl hodiny – a Audi se spojilo s mnoha dalšími výrobci automobilů a vytvořilo síť takových rychlonabíječek s názvem IONITY. Do roku 2021 jich bude v Evropě, včetně Polska na hlavních tazích, zhruba 400.

Velmi SUV e-Tron musí to být především praktické. Do kufru se proto vejde solidních 807 litrů a se sklopenými zády 1614 litrů. Ale stejně jako sportovní vůz s motorem uprostřed... máme také 60litrový kufr vpředu. Je to spíš přihrádka na všechny ty nabíječky.

Jezdí jako… ne, už ne úplně jako Audi.

e-Tron toto je první elektrické Audi. Co je to audi uznáváme měkké odpružení a sebevědomé ovládání. Máme také tyto pohodlné židle a spoustu místa uvnitř.

Všechno se děje jen v tichosti. Elektromotory jsou schopny udržet výkon 300 kW po dobu 60 sekund, když měřič ukazuje 6 km/h za méně než 100 sekund. Maximální rychlost je zde omezena na 200 km/h.

Nechybí však ani boost režim, ve kterém můžeme ke standardním 561 Nm točivého momentu, které jsou kdykoliv k dispozici, přidat 103 Nm točivého momentu. Pohon quattro pomáhá zprostředkovat tento okamžik – ale takový, který nemá nic společného se stávajícími řešeními z Ingolstadtu.

quattro v e-tronu reguluje točivý moment pro každé kolo a dokáže jej změnit v milisekundách. Proto je třeba říci, že se jedná o disk Haldex, který je však asi 30krát rychlejší než Haldex. To znamená, že v zásadě může být e-tron během jediného okamžiku předním náhonem a ve zlomku vteřiny se promění v auto se stálým pohonem všech kol. Nemusíme čekat na žádná čerpadla nebo tak něco – všechny jsou řízeny jedním počítačem.

Nízké těžiště napomáhá rychlejší jízdě – baterie váží celých 700 kg a samotné auto více než 2,5 tuny, ale umístění nejtěžšího prvku pod podlahu umožňuje zachovat opravdu dobrý jízdní výkon.

e-Tron Váhy se ale nebojí a jelikož umí docela rychle akcelerovat, utáhne i přívěs o hmotnosti maximálně 1,8 tuny.

Jedinou otázkou je, co je potaženo? Výrobce udává – podle normy WLTP – dojezd 358 až 415 km. Deklarovaná spotřeba energie je 26,2-22,7 kWh / 100 km. S těžkým přívěsem bude pravděpodobně ještě větší. Je lepší, když jezero, kam vezeme jachtu, není vzdáleno více než 100-150 km.

Ve skutečnosti je tato spotřeba energie skutečně vysoká. Auto je nabité elektronikou, ale něco tu elektroniku pohánět musí. Z Varšavy do Krakova jsme přijeli v Range Mode, tzn. jeli jsme bez klimatizace a maximální rychlostí 90 km/h a dojezd jsme měli dalších 50 km.

O co tedy jde? Myslím si dvě věci. Za prvé, inženýři nechtěli, aby kupující pocítili nějaká omezení na modely se spalovacími motory. Takže na palubě máme úplně stejné vybavení, ale na úkor více energie. Druhý bod souvisí s budoucností. Taková cesta je nyní problematická, ale až nyní.

V zemích, kde už dostupnost nabíječek není překvapením, lze elektromobily využívat podle potřeby – tzn. vždy je nabíjejte, když stojí. S rychlonabíjením by takové zastávky nebyly problém – vždyť se zastavíte na kávu, párky v rohlíku, jdete na záchod a podobně. Auto stačí právě v tuto chvíli zapojit do zásuvky, dostane 100 km nájezdu navíc a cesta bude téměř stejná jako u auta se spalovacím motorem.

Přestože IONITY oznamuje dostupnost rychlonabíječek i v Polsku, možná si budeme muset ještě nějakou dobu počkat, než bude k dispozici plná infrastruktura pro elektromobily.

Audi, pouze elektrické

e-tron je elektromobil. Ale pořád je to Audi. Vypadá jako Audi, jezdí jako audi - jen tišší - a cítí se jako v Audi. Tento slogan „výhoda díky technologii“ zde však dostal zcela nový rozměr – je zde tolik nových, inovativních nebo dokonce pokrokových prvků.

Nyní bude e-tron fungovat především pro ty, kteří bydlí poblíž města doma nebo mají každý den přístup k zásuvce někde ve městě. Myslím si však, že s rozvojem sítě nabíjení elektromobilů jich bude čím dál tím víc – a nákup e-tronu bude mít stále větší smysl.

Má ale taková motorizace smysl? Na každodenní ježdění myslím ještě víc než jízdu se spalovacím motorem. Ale na víkend je lepší nechat něco hlasitějšího v garáži 😉